F1 y FE: Mónaco nos da un comparativo con visión al futuro

Por CARLOS JALIFE

INTRODUCCIÓN

Recientemente tuvimos la oportunidad de hacer una comparación en vivo de los autos de F1 y los de FE, cuando se corrió el ePrix de Montecarlo el 8 de mayo y un par de semanas después el GP de Mónaco el 23 de mayo.

A diferencia de ePrixs anteriores, en Montecarlo esta vez se usó el circuito completo que usa la F1 y aunque había un par de detalles en las curvas de Ste. Devote y la Chicana Nueva, que hacían que el trazo que recorrían los autos eléctricos fuera de 3,318 metros, mientras que el normal de la F1 es de 3,337 metros (19 más) lo cual haría que el circuito usado por la F1 fuera ligeramente más lento, medio punto porcentual (0.56%), diferencia irrelevante en este caso.

Fuera de esa diferencia mínima en el trazo, la comparación es bastante pareja, pues en ambas series e emplean monoplazas con tecnología de punta, aunque los de la FE son completamente eléctricos y los de F1 son mayormente de combustión interna (5/6 de la potencia total)  con un dejo de tecnología híbrida (1/6). La diferencia es que los FE son de un solo chasis producido por Spark y solo los trenes motores que propulsan a los autos son diferentes según cada equipo, mientras que en la F1 todos los equipos son constructores de los chasises y hay cuatro motores distintos para la decena de equipos.

También hay que considerar que las llantas de los F1 son Pirelli de carrera, lisas, y las de los FE son Michelin, de alto desempeño, con dibujo, lo cual debe significar unos cinco segundos de diferencia. Claro, las llantas de F1 duran mucho menos con sus compuestos calificatorios, que las de la FE, pero las carreras de Fórmula Uno son mucho más largas, hasta 150% más de los 45 minutos de la Fórmula E y los compuestos duros de F1 alcanzarían fácilmente para cubrir cualquier ronda de FE.

Finalmente, al tener baterías no motor, la parte trasera de la carrocería de los monoplazas de FE es mucho más estilizada y aerodinámica que la de sus similares de combustión interna que  dictan las tomas altas, las aletas traseras y el alerón posterior que son tan distintivos en los F1, mientras que la FE ni alerón trasero ostentan en sus monoplazas.  Además, los F1 corren en pistas propiamente dichas mintras que los FE usan circuitos callejeros temporales en su mayoría.

Fórmula E VS Fórmula Uno

Lo primordial en la comparación es que la FE se obtiene la Posición de Privilegio (PP) con un tiempo de 91.317 segundos, mientras que en la F1, un par de semanas después, la PP se logra con un crono de 70.346 segundos, o sea, ¡¡¡ 20.971 segundos menos!!!.

Se podría decir que la PP se obtiene en condiciones de “pureza” por lo que un récord de pista sólo se impone en carrera. Entonces la otra medida que hay es la Vuelta Rápida (VR) y ahí la FE marca 94.428s (3 y pico de segundos más que la PP), y para la F1 es de72.909s (con una diferencia de más de 2.5 segundos respecto a la PP) pr lo que el delta entre FE y F1 se amplía a ¡¡¡21.519 segundos!!! aunque porcentualmente son similares siendo el de F1 equivalente a más de 22.75% (2/9) del tiempo de referencia de la FE en ambos casos.

Esto dicho en pocas palabras es que no hay comparación entre un F1 y un FE; estos últimos son completamente inferiores, abismalmente en realidad. Un F1 tardaría menos de cuatro vueltas en lapear a un FE, o sea, unos 12 kilómetros.

Si no hay comparación actual, ¿con qué podríamos comparar a un FE en términos de F1? La F1 cambió sus reglas en 1966 para aceptar motores de hasta 3 litros de cilindrada, Pero al hacer la comparación, los tiempos de la F1 en la temporada de 1966 son mejores que los de la FE actual, por lo cual hay que ir a la era de los motores de 1.5 litros que rigió entre 1961 y 1965 para encontrar una base cronocomparable. Aunque hay que recordar que los autos tenían aproximadamente 200 caballos de fuerza en sus motores, que es mucho menos que lo que desarrollan los FE actuales (250 Kw que equivalen a 335 caballos..

En 1965, el circuito de Mónaco tenía 3,145 metros de longitud porque no existía ni la Chicana Nueva ni las dos de la Alberca, y la curva del Gasómetro era más cerrada que sus sucesoras actuales de Anthony Noghes y La Rascasse, de ahí los 200 metros de diferencia. La PP es 1.2 segundos superior a la de la FE de 56 años después, en parte por la falta de pilotos como Jim Clark y Dan Gurney que estaban en Indianápolis para la Indy 500; sin embargo, la VR es 2.7 segundos más rápida que la de la FE y también más rápida que la PP de ese año, algo que es muy infrecuente en nuestra era de autos con llantas especiales y con tanques usando el mínimo de combustible para calificar.

Como 1965 no es suficiente, vayamos a un año antes, 1964 y la situación es similar, Clark obtiene la PP con casi 2.7s más que la FE 57 años antes, pero en la VR Graham Hill mejora el registro de Clark y es poco más de medio segundo mejor que la VR de 2021 para los monoplazas eléctricos.

Eso nos lleva a retroceder otro año, a 1963, cuando la PP es casi 3 segundos más lenta que la de la FE en 2021 y, finalmente, la VR es 72 milésimas más lenta que la eléctrica de ahora.  Eso nos dice que los F1 de 1963 son tan rápidos como los Fórmula E de esta campaña 2021, 58 años después. ¿Así, o más claro?

Fórmula E VS F2 y F3

Siendo evidente que no hay comparación en desempeño entre el monoplaza de F1 y el de FE, habría que buscar algo menos disparejo. Como el limitante es que sean categorías que corran en Mónaco para la comparabilidad, vamos hacia abajo con las preliminares de la F1, que son la Fórmula Dos y la F3 (ahora bajo el nombre de Fórmula Regional Europea).

Si analizamos primero la F2, que son autos de motor de combustión interna con 620 caballos, casi el doble de los autos eléctricos de la FE, estos montan una combinación de chasis y motor monomarca en cada caso, por lo que no hay diferencia en las prestaciones en la parrilla, excepto por la habilidad de los pilotos.

Encontramos que este año la PP se logró con 80.958s lo que es 10.332 segundos más rápido que los monoplazas eléctricos. Y si vamos a la VR la diferencia, como en la F1, crece pues para la F2  se logra en 81.912s que es 12.516 segundos más rápida que la FE. O sea, que tampoco es comparable con la F2, por lo que dejemos de lado la comparación histórica y pasmos a la siguiente serie a ver si hay menos disparidad cronometrada.

Si observamos la F3, la comparación es más equitativa, pues con motores Alpine de alrededor de 375 caballos las prestaciones finalmente son cercanas entre los monoplazas de motores eléctricos y estos de combustión interna. Aunque los F3 andan debajo de los 90 segundos que los FE no han podido romper, la diferencia en los neumáticos es lo da cuenta de esta variación. Estos autos también son de chasis y motor monomarca como los F2, así que la habilidad de los pilotos es la diferenciación.

La PP de los autos de la Fórmula Regional Europea marcaron 88.893 segundos, que es 2.424s menos que la respectiva de los FE. En la VR la diferencia, como en los casos anteriores, crece y los FRE marcaron 89.711s lo que es  4.717 segundos menos que sus similares eléctricos.

Tomando en cuenta las diferencias de aerodinámica, motor y neumáticos, entonces el Fórmula E es como un F3, lo cual es respaldado por el hecho de que los pilotos de F3 y F2 brincan a la Fórmula E sin tener problemas de adaptación y marcan tiempos competitivos y obtienen resultados destacados de inmediato, lo cual es extremadamente raro en el paso similar de las preliminares a la F1.

COMPARACIONES

Es muy obvio que los autos de Fórmula E representan el futuro por su tecnología completamente eléctrica, mientras que los motores de combustión interna de la F1 son la tecnología que va de salida. Pero las carreras de autos son un deporte en el que hay referentes en materia de desempeño y prestaciones, no sólo exhibiciones o desfiles de tecnología de punta.

Para la campaña 2022-23 de la FE, los motores eléctricos crecerán 40% 470 caballos de fuerza y mejorarán su prestaciones, pero seguirán corriendo en circuitos citadinos temporales que no son el mejor escenario para mostrar sus dotes. Pero veremos qué tanto se acorta (si acaso) la brecha entre ambos campeonatos mundiales en 2022, años en que la F1 también tendrá reglas nuevas, que incluso podrían alargar la diferencia.

Hay otros puntos que se deben considerar en cuanto a la diferencia:

• Si la brecha entre F1 y F3 parece grande, hay que pensar que en realidad es mucho mayor pues Mónaco es el circuito más corto y ahí son 21.5s en apenas 3 1/3 km. En un circuito típico de 5.0 kilómetros, la diferencia se alargaría, a 32.2 segundos, por extrapolación simple,
• Además, en una pista hecha y derecha, no un circuito callejero, siempre el promedio de velocidad es más alto, incluso en Hungría. A mayor velocidad la diferencia crece, tomando en cuenta que en un sitio como Monza un F1 llega a 370 kph de tope, y un FE no pasaría de los 280 kph, lo que ampliaría también la diferencia. Por eso suponer que sobrepasara 35 segundos por giro no es descabellado, pero eso dejaría a los Fórmula E al nivel del 911 GT3 de la Porsche Super Cup, otra preliminar de la F1.
• Una ventaja definitiva de la FE es que no contamina, cuando menos en pista, ya la cuestión de los asistentes y traslado de equipos es completamente distinta dependiendo de la sede. Además la ventaja del acceso a los circuitos urbanos de la FE es que tienen transporte publico disponible lo que no sucede con muchos de los circuitos permanentes que usa la F1 y que están localizados a cierta distancia de los centros urbanos, como serian el Hungaroring y Silverstone por mencionar dos, aunque la migración hacia lo urbano también se está dando en la F1, siendo Sochi, Singapur, Miami, y Arabia Saudita, ejemplos recientes.
• Otra ventaja aparente para los monoplazas eléctricos es que no hacen ruido, suena como una máquina de coser no como un avión aterrizando que es el nivel de los de combustión interna en sitios como el túnel de Mónaco, una de las experiencias más provocadoras de adrenalina de la vida. Para muchos, las carreras sin ruido son una contradicción, pero para algunos espectadores más modernos son buenas noticias pues les permiten hablar y recibir mensajes sin perderse en el sonido de un Gran Premio, aunque eso podrían hacer en la sala de su casa. A cualquier aficionado real le disgusta la falta de sonido tanto como a los mismos pilotos, pero ese parece ser el futuro, carreras, futuro en que el rechinar de neumáticos opacará el sonido de los motores..
• La Fórmula Uno es el campeonato mundial por excelencia, y la Fórmula E ha logrado el estatus de campeonato mundial a partir de la campaña 2021, pero el manejo de los autos es completamente distinto. La F1 es el pináculo de la tecnología híbrida –tras la desaparición de los prototipos LMP1 del Mundial de Resistencia (WEC), que eran más complejos y diversos –y la FE es su similar en el campo eléctrico. Pero la diferencia en prestaciones es enorme, a vimos cuando importa en segundos, por lo que manejar los primeros es más complicado que los segundos; el camino de F1 a FE es frecuentemente recorrido y hasta trillado, mientras que le opuesto no se ha dado aún, no hay estrellas eléctricas que hayan brincado a la F1.
• Aunando en el manejo, aparte de la velocidad tope que puede ser hasta 1/3 mayor en la F1, el volante de la categoría máxima tiene que vigilar una docena de cuestiones de desempeño -balance de frenos, ajuste de la suspensión, diferencial, mapeo de motor, etc.– además de la táctica de carrera; sus sesiones van de 80 a 120 minutos por Gran Premio, mientras que la FE dura la mitad de eso por ePrix, dado el limitante de la duración de las baterías. O sea, un piloto de F1 tiene que ir casi 100 kph más rápido en Monza, y durante casi el doble de tiempo. En contraste, el margen de error en la FE es mínimo, con bardas que están muy cerca y no perdonan como los escapes amplios que se acostumbran en la F1 y permiten muchos más errores a los volantes.
• Una ventaja de la Fórmula E es el número de fabricantes que participan para mejorar su tecnología, nueve en total con 24 autos en pista, mientras que en la F1 hay un tercio de ese número para los 20 autos participantes. Eso provoca que hay más paridad en las carreras de FE y el rango de equipos vencedores sea más amplio. Sin embargo, los fabricantes van a ganar y cuando no vencen generalmente se retiran después de un tiempo y se enfocan en otra cosa, por lo cual el peligro de un éxodo masivo de firmas automotrices  es grande en la FE, pues al final del año sólo uno es campeón.
• La acción en la pista es similar, pues aunque el desempeño es prioritario, en la Fórmula E hay trucos como el Modo Ataque para darle más potencia a los autos, como en videojuego, o el “fanboost”, en el cual los espectadores –en su gran mayoría no conocedores– votan para darle caballaje extra a su piloto favorito en la carrera. Ese tipo de ideas hacen que el deporte se pervierta, aunque sus proponentes dicen que hace que el asistente se sienta parte de la decisión y pueda asumir parte del triunfo, clásico de una sociedad en la que todos quieren colgarse la medalla… sin trabajarla. La F1 ya experimenta cuestiones similares como parrillas invertidas y carreras calificatorias, para buscar que la competencia sea más atractiva en vez de la procesión en que se ha convertido en gran cantidad de ocasiones debido a la disparidad económica/técnica entre los equipos.

CONCLUSIÓN

Ambas son categorías de monoplazas, pero mientras una representa el futuro, emasculado podría decirse, la otra es un dinosaurio en la cima de la evolución, pero con un cometa apareciendo en su horizonte.