El final de la era Bernie Ecclestone

INICIOS

Bernie estudió química y empezó a trabajar como asistente en la gasera local de Dartford, aunque desde antes ya había mostrado una vena comercial, pues compraba bocadillos para el almuerzo que luego revendía, así como útiles escolares y cualquier cosa que le produjera una ganancia.

Se especializó en conseguir partes de motos y, con un socio, Fred Compton, puso una agencia de venta de moto usadas. Luego empezó a ir a las carreras. Para 1951 compró un F3 de motor de 500 cc y corrió varias veces, hasta que un accidente lo hizo repensar su pasión.

Siguió creciendo y empezó a comprar y vender autos. Su táctica más exitosa era dar un precio alto por todos los autos en un lote, pero suficientemente bajo en promedio para permitirle una ganancia. Pronto era el mejor vendedor de la zona de Londres. Para 1952 se casó y tuvo una hija, aunque no era una persona de mucha vida familiar.

Una de sus ventas lo dejó en posesión de todos los autos del equipo Connaught de Fórmula Uno y Bernie revivió la pasión al volverse agente de Stuart Lewis-Evans, ex piloto de ese equipo. Con los Connaught disponibles, Bernie hizo un par de intentos por calificar como piloto a los Grandes Premios de Mónaco y Gran Bretaña en 1958, pero no lo logró y se dio cuenta que no tenía el nivel. Regresó a vender y comprar autos y durante la primera mitad de los años 60 amasó una pequeña fortuna. Cerca del final de la década empezó una relación que acabaría con su primer matrimonio.

AGENTE

En 1957, como agente de Stuart Lewis-Evans, a quien conocía de la F3, tras una gran carrera en Mónaco con el Connaught, Bernie le consiguió usar el tercer auto de la firma Vanwall, con el cual ganó el GP de Marruecos no puntuable, al final de la campaña. En 1958 Stuart siguió de tercer piloto y obtuvo dos podios, pero en el cierre de la temporada en Marruecos tuvo un accidente, su auto se incendió y Stuart murió en GB seis días después por las quemaduras. Bernio se retiró de los autos por segunda vez y Vanwall también.

Ya en los años 60, Bernie regresó y como amigo de Roy Salvadori, otro ex piloto de Connaught, quien ahora era jefe del equipo Cooper, se volvió agente de Jochen Rindt, el piloto austriaco cuyo coequipero en 1967 era Pedro Rodríguez. Bernie negoció los contratos para que Rindt se fuera al equipo Brabham en 1968 y luego a Lotus en 1969 y 1970, incluso se volvió copropietario del equipo de F2 de Jochen, con él y Graham Hill, bicampeón mundial y piloto de Lotus, como socios. Pero Jochen murió en un accidente en las prácticas del GP italiano en septiembre y Bernie se tomó un tiempo para repensar sus actividades. Nunca más fue agente de un piloto.

DUEÑO DE EQUIPO

Gracias a sus contactos Bernie se enteró que Jack Brabham, al retirarse a fines de 1970, dejó como único dueño de su escuadra epónima al diseñador Ron Tauranac y éste buscaba un socio capitalista para venderle 50% del equipo. Bernie tuvo una reunión con Ron y, tras pensarlo un poco, le ofreció 100 mil libras por todo el equipo y pagarle para que diseñara los autos y dirigiera la fábrica –en donde producían F2, F3 y autos tipo Indy, además de los F1– en Milton Keynes. Pero la alianza no duró mucho. En el primer semestre de 1972 Ron dejó la compañía y Bernie promovería al sudafricano Gordon Murray como su diseñador principal. Pocos años después cambiaría la sede a Chessington, al sur de Londres.

El equipo ascendió en el clasificador de ser noveno en 1972 hasta el subcampeonato en 1975, con motores Cosworth, pero Bernie siempre buscó ventajas sobre Lotus y McLaren, sus grandes rivales ingleses, tratando de obtener apoyos de firmas como Alfa Romeo, BMW y Pirelli, con contratos de exclusividad. Para 1976 llegaron los primeros Brabham con motor Alfa y fueron muy espectaculares, ahora pintados en rojo, pero no tan exitosos. Para fines de 1979 Gordon volvió a diseñar autos con potencia cortesía de Cosworth. El auto cambió a color blanco con vivos azules en deferencia a sus patrocinadores, Parmalat, a partir de 1980 y obtuvo su primer título con el BT49C Cosworth al año siguiente.

Sin embargo, Bernie vio que los turbos eran el futuro y en 1982 debutó el primer Brabham con motor BMW turbo, con el cual Nelson Piquet obtendría un segundo título en 1983, en el BT52B BMW. Pero Bernie se volvió cada vez más lejano como dueño y Nelson se fue a fines de 1985, Gordon a fines de 1986 y BMW dejó a Brabham al final de la campaña de 1987. Bernie no encontró –ni buscó con muchas ganas, se dice– un motor para 1988 y no se presentó en la apertura del campeonato en Brasil. Poco después Bernie le vendió el equipo a Walter Brun y dejó de ser dueño.

LOS PILOTOS LATINOAMERICANOS

Bernie siempre favoreció tener pilotos latinoamericanos porque tenían patrocinios buenos y eran volantes con mucha experiencia en todo tipo de competencias, no necesariamente formados en la escalera FF-F3-F2-F1 de los europeos. Su primer contacto real fue con Pedro Rodríguez cuando este era coequipero de Rindt en Cooper en 1967. Posteriormente, cuando Bernie estaba en tratos para comprar Brabham, Pedro le propuso comprarle autos Brabham de F2 para su Scuderia Rodríguez, en la cual iban a correr un argentino y un mexicano en 1972. Pero Pedro murió en el segundo semestre de 1971 y el proyecto no se concretó.

Lo que sí hizo Ecclestone fue contratar pilotos latinoamericanos, empezando con Carlos Reutemann (ARG) y Wilson Fittipaldi (BRA) en 1972; hasta la salida de Nelson Piquet (BRA) en 1985, Brabham nunca dejó de tener volantes de la región latina de América. Otros pilotos que corrieron con él fueron Carlos Pace (BRA), Ricardo Zunino (ARG) y Héctor Alonso Rebaque (MEX).

LA VISIÓN DEL FUTURO

Cuando Bernie compró Brabham, los constructores de F1 negociaban directo con los organizadores de los grandes premios su participación y éstos pagaban según la fama del equipo o sus pilotos. Las instalaciones para equipos y aficionados eran de feria de pueblo y cada promotor negociaba con las cadenas locales de televisión la transmisión del evento.

Bernie siempre pensó que eso era indigno de llamarse un campeonato mundial y decidió agrupar a los constructores para presentar un paquete atractivo a los promotores –en su mayoría los clubes y federaciones automovilísticas locales– y así permitir que incluso los equipos chicos recibieran una remuneración adecuada por sus gastos.

Pero también desconfiaba de los equipos independientes, que podían decidir no ir a una carrera si el dueño no tenía dinero, y los fue bloqueando para sacarlos de la jugada. En cambio quería atraer a equipos con conexión con fabricantes de autos de calle a la F1, para permitir su profesionalización y que el espectáculo fuera el mismo en todos los países, lo cual le permitiría negociar con las cadenas televisivas una transmisión que sería igual siempre, con los mismo participantes clave. Ahí estaba la ganancia grande.

Finalmente, se dio cuenta que los equipos no tenían ni ganas ni interés en negociar y, aunque les ofreció participar como socios en la obtención de los derechos de transmisión, siempre fue rechazado, ya que a los dueños sólo les interesaba recibir dinero suficiente para poder correr y construir autos para la campaña siguiente. Bernie se quedó con la mina de oro y repartía suficiente dinero para tener contentos a los equipos, mientras él se hacía inmensamente rico. En un inicio quiso compartir ese dinero y los equipos lo rechazaron, pues no entendieron el valor de los derechos como él lo planteaba.

FOCA

Son las siglas de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (en inglés), fundada en 1974 por Bernie (Brabham) con Max Mosley (March), Ken Tyrrell (Tyrrell), Teddy Mayer (McLaren), Colin Chapman (Lotus) y John Surtees (Surtees) para unificar criterios en cuanto a presentación de autos, cuotas a cobrar a los promotores y, en general, reglamentar y profesionalizar la categoría bajo la visión de Bernie y la asesoría legal de quien sería su cómplice, el abogado Mosley (la “M” de March).

Bernie se convirtió en su presidente hasta 1977, cuando ya había doblegado a los promotores y pagaban por el circo completo, no por equipo, aunque los grandes fabricantes, como Ferrari (FIAT) y el recién llegado Renault y luego Alfa Romeo, negociaban aparte en ciertas cosas, como su pago por presentación. Bernie hizo que los equipos se ajustaran al modelo estadounidense de pagar premios más que presencia, lo cual estimulaba la competencia, y pronto negoció con los organizadores que la FOCA absorbiera los premios a cambio de negociar los derechos de transmisión de los grandes premios. Todos aceptaron porque les quitaba el problema de negociar individualmente y pagar premios de diversos montos, sin darse cuenta –como tampoco hicieron los equipos– que el dinero grande estaba en esos derechos.

Ese dinero se volvió grande porque Bernie tenía el producto (los GPs) y podía pedir un monto considerable por el paquete de transmisión de todos las carreras, lo cual era mucho más valioso que una negociación carrera por carrera. Bernie veía el bosque donde los demás sólo encontraban árboles aislados.

LA GUERRA CIVIL

Esta fue la batalla que desarrolló FOCA contra el brazo deportivo de la FIA, la FISA (Federación Internacional del deporte del ‘Automóvil, por sus siglas en francés), regida por Jean Marie Balestre. Se inició por las quejas constantes de los equipos llamados “garajistas” por Enzo Ferrari, sobre que las reglas favorecían a los constructores o equipos de los grandes fabricantes. Pero en esencia, las quejas pretendían que los equipos tuvieran voz en la reglamentación y toma de decisiones de la FISA respecto a al F1, el objetivo final era quedarse con los derechos de trasmisión de la F1 y controlar el dinero que entrara a ella para repartirlo entre los actores de la misma, o sea, los equipos.

Tras varias escaramuzas reglamentarias, la primera batalla se dio en el GP español de 1980, cuando la FISA multó a pilotos que no habían ido a la junta de pilotos en Bélgica y Mónaco, y les revocó las licencias sin permitirles apelar. El rey Juan Carlos I intervino para lograr que lel GP se diera y los equipos de fabricantes no corrieron. Al día siguiente la FIA invalidó la carrera y multó a los 22 pilotos que sí participaron. El ganador fue Alan Jones y de todos modos se coronó ese año.

Antes del inicio de la campaña 1981, los de FOCA fundaron la Federación Mundial del Deporte Motor (WFM) y dieron un calendario que competía con la F1 y un reglamento que permitía el uso de faldas en los autos, prohibidas por la FISA. Organizaron el GP de Sudáfrica, que no contó con los equipos oficiales (ni Ligier y Osella), pero sí con 19 autos. Eso preocupó a la FIA, que eligió pactar al aceptar ciertas modificaciones técnicas. El campeonato lo ganó Piquet al final del año, sobre Brabham. Lo más importante es que se firmó el primer Acuerdo de la Concordia –por la dirección de la FIA en la Plaza de la Concordia en París–, en el que la visión de Bernie se planteaba e incluía a todos los equipos que debían presentarse a los GPs sin fallar y permitía a los equipos tener cierta voz en las reglas, y sobre todo negociar los derechos de transmisión, mientras la FIA conservaba mayormente la creación de reglas y calendarios, que no tenían valor comercial alto.

REBAQUE

Bernie quería a escuadras de fabricantes en la F1 y no a equipos privados como el Equipo Rebaque del mexicano Héctor Alonso Rebaque, que se fundó en 1978 al comprar autos Lotus del año anterior a Colin Chapman. Héctor marcó un punto en 1978, pero para 1979 le pusieron muchas trabas, pues no era miembro de FOCA, por lo que decidió volverse constructor.

Rebaque hizo su HR-100 que debutaría en Italia al final de la campaña europea de 1979. Pero ni así le daban llantas buenas, no tenía prerrogativas para viajar con las tarifas de FOCA a las carreras y pagaba más dinero por sus traslados. Por ello, al final de la campaña, Rebauqe cerró su escuadra y regresó a México.

Pero Bernie le vio potencial y lo convenció de subirse al equipo Brabham en 1980. Héctor consiguió apoyo y corrió la segunda mitad de la campaña, como reemplazo del argentino Ricardo Zunino.

Renovó contrato para 1981, con apoyo de PEMEX, y, aunque se la pasó desarrollando la caja transversal Weissman, apoyó a Nelson Piquet para conseguir el primer título de la escuadra. Los patrocinadores italianos pidieron un piloto italiano para 1982 y Héctor dejó el equipo. En 1983 todavía hubo un proyecto de un Brabham con motor Ford turbo, pero no se concretó y Héctor se retiró del deporte motor, aunque sigue siendo gran amigo de Bernie.

CAMPEÓN AL FIN

Su primer campeonato llegó en 1981, pero no estuvo exento de controversia. Primero se le acusó de usar una suspensión hidroneumática que se bajaba a voluntad con una palanca, para pegar al BT49B Cosworth a la pista y que se subía antes de entrar a los fosos para pasar la regla de cinco centímetros de altura sobre el piso.

Luego se dijo que había dos autos distintos, uno con una carrocería extraliviana para calificar, la cual luego era reemplazada para la carrera por una que hacía que el auto diera el peso mínimo. Pero el BT49C Cosworth nunca fue protestado y no se comprobó la acusación.

Finalmente, otros equipos protestaron que el Brabham usaba gasolina de octanaje superior a los 102 permitidos en las reglas. Eso teóricamente le permitía tener más caballaje, pero cuando se midió el combustible, se encontró que tenía 102.9 octanos y la tolerancia de 1% no se rompía.

En 1983, consiguió su segunda corona de pilotos con el BT52B BMW turbo y entonces se dijo que tenían un motor ilegal para calificación. Lo cierto es que tapaban una salida del turbo para incrementar la presión y eso hacía que el BMW diera cerca de 1,500 caballos, pero duraba poco menos de 10 kilómetros (un par de giros) antes de estallar, lo cual no estaba prohibido. Al final del año fue el primer auto con turbocargador en conseguir el título de Fórmula Uno.

DUEÑO DE LA F1

Para 1982, los autos con turbo eran los que empezaban a dominar y los de la FOCA usaban motores Cosworth de aspiración normal en su mayoría, por lo que idearon el truco de los frenos enfriados por agua que les permitía ganar unos 10 kilos de peso que podían rellenar al final de la carrera según las reglas. Los equipos de los fabricantes protestaron y hubo descalificaciones. Aparte, la FISA implementó la Superlicencia, que impedía a los pilotos cambiar de equipo y los pilotos boicotearon el GP de Sudáfrica hasta que la cláusula se quitó y recuperaron su libertad de trabajar, pero los dueños esta vez se alinearon con la FISA.

Los conflictos culminaron con que los de FOCA boicotearon, en su mayoría, el GP de San Marino, que se corrió con 14 autos. Los que traicionaron a la FOCA luego pagarían cuando Bernie les hizo más difíciles las cosas. La FISA tomó nota de que el poder radicaba en los equipos y, con el entendido de que lo comercial era para la FOCA, aceptó quedarse con el contro de las reglas deportivas y técnicas solamente, aunque consultándolas con los equipos. La repartición de dinero se hizo con 47% para FOCA (equipos), 30% para la FIA y Bernie fundo la Formula One Promotions and Administration (FOPA), la cual recibía 23% directo al bolsillo de Ecclestone.

Para legitimar todo, el siguiente objetivo era la FIA. Balestre mantuvo la presidencia de la FISA en 1986 y fue electo además presidente de la FIA en 1988, pero Max Mosley lo retó en 1991 y le quitó la presidencia de la FISA. En 1993 lo desplazó de la FIA también y desapareció la FISA. Finalmente, el cómplice legal de Bernie era el mandamás del deporte y Bernie ya no tenía oposición para quedarse con la F1.

VICEPRESIDENTE DE FIA

Max Mosley nombró a Bernie vicepresidente comercial de la FIA en cuanto tomó posesión y Bernie pudo, finalmente, llevar la dirección de todos los campeonatos sancionadas por la FIA y emular el modelo que había creado para la F1, al cortar de tajo la oposición de cualquier otra serie a la preponderancia de la F1. Pero hubo quejas sobre que la FIA tuviera la sanción legal y deportiva, y además controlara los derechos comerciales, pues eso prevenía la competencia y hubo una queja formal ante la Comisión Europea.

Ante la posibilidad de sanciones mayores, la FIA llegó a un acuerdo y se decidió que tenía que vender los derechos comerciales de las seis que sancionaba a empresas externas. También se le quitó el poder de impedir el establecimiento de eventos no sancionados que compitieran con los suyos, principalmente la F1. Pero eso le dio una oportunidad magnífica a Bernie de asegurar sus derechos, aunque la Comisión le impedía tener los derechos de varias series al mismo tiempo. Vendió los del WRC, que tenía con su empresa International Sportsworld Communications (ISC).

CONTRATO DE 100 AÑOS

Bernie decidió renunciar a la FIA antes de 2001, cuando se sometería a reelección Mosley, y pactó con éste comprar los derechos de la F1 por parte del Formula One Group (FOG) por un plazo de 100 años a un costo de 360 MDD, 60 de los cuales se pagarían como enganche inicial. Con esto ambos cumplían las recomendaciones de la Comisión Europea y Bernie legitimaba su propiedad de la F1 más allá de su muerte. Una vez más, el vendedor de autos usados se imponía al sistema por barrida.

VENDER Y REVENDER

Tras quedarse con los derechos de la F1, Bernie armó una serie de compañías, la principal era Delta Topco, que tenían la propiedad de la F1 a través del Formula One Group (FOG), en la cual sobresalían Formula One Management (FOM) y Formula One Holdings (FOH). Ecclestone controlaba acciones a través de otras dos compañías, Alpha Prema y el fideicomiso SLEC (iniciales de Slavica Ecclestone), con operaciones cruzadas que prevenían saber a bien cuánto controlaba de la F1.

Esas compañías fueron vendidas y recompradas, cuando los adquirientes no pudieron pagar el precio, dos veces entre los últimos cinco años del siglo XX y los primeros cinco del siglo XXI. Entre los que quedaron con préstamos que les daban derecho a cierta porción de la F1 estaban Lehman Bros., JP Morgan-Chase y Bayersiches Landesbank, en el camino quedaron otras empresas de medios que habían sido compradores originales. Bernie siempre retuvo el control de la F1, pues nadie más sabía cómo estaban todos los acuerdos con los jugadores y participantes en su totalidad, y Bernie siempre bloqueó los intentos legales de obligarlo a revelar el entramado de control de la categoría reina.

Finalmente, en 2006 la firma CVC Capital Partners compró la mayoría de las acciones, Bernie se volvió socio minoritario con un 11% estimado y siguió como jefe de FOM, que ahora controlaba la operación y contratos de la F1. Con un sueldo de 50 MDD, exprimió la categoría, llevándola a mercados nuevos que pagaban muy alto por ser sede de un gran premio.

En este periodo se estima que la fortuna de Bernie pasó de ser de poco más de 1,000 millones de libras esterlinas a 3,200.

SOCIOS

Entre 2007 y 2011 fue dueño del equipo de la liga Premeir inglesa, Queen’s Park Rangers, pero en 2010 Bernie se volvió socio mayoritario y para 2011 lo vendieron a Tony Fernandes, el dueño de Air Asia y del equipo Caterham de F1, con una ganancia de casi 400%.

En 2010, con Gerard Lopez, el dueño del equipo Lotus-Renault F1 y de Genii Capital, Bernie hizo una oferta por la firma automotriz sueca, Saab, pero fueron derrotados por una oferta china más alta.

PAGO SIN ACEPTAR CULPA

Ecclestone fue acusado de soborno en Alemania tras pagar 44 millones a un banquero de Bayersiche Landesbank cuya participación era esencial para la venta de las acciones de la F1. Bernie argumentó que había sido extorsionado para hacer el pago, pero el tribunal germano decidió enjuiciarlo en 2014. Sin embargo, Bernie llegó a un acuerdo y pagó $100 MDD, sin admitir culpabilidad y no hubo juicio. Bernie siguió al frente de FOM, pues los directivos de CVC habían dicho que le pedirían la renuncia sólo si iba a juicio.

También solventó con 10 millones de libras una investigación de la oficina de recaudación de impuestos del Reino Unido, aunque se estimaba que había usado argucias legales para evadir el pago de 100 veces esa cantidad.

TÁCTICA

Su lema debió ser “Divide y vencerás”, pues siempre enfrentó a sus rivales rompiendo la unidad en su contra para negociar los términos más favorables posibles. Ya fueran los promotores contra la FOCA, las federaciones de países sede contra los equipos que él lideraba o los propios equipos contra él cuando ya controlaba la F1, Bernie siempre fue más astuto que sus rivales.

Un ejemplo perfecto, y el último caso en que lo usó en grande, fue cuando los equipos formaron la Asociación de Equipos de Fórmula Uno (FOTA por sus siglas en inglés) y anunciaron que de no recibir más del 47% de los ingresos de la categoría, harían una serie paralela. La FIA dijo que tendría que otorgarles sanción y Bernie los dejó hacer, pero se sentó a negociar una extensión del Acuerdo de la Concordia con la gente de Red Bull Racing, en el cual incluía un pago por éxito (eran los campeones reinantes) y con eso hizo que RBR y Toro Rosso dejaran a la FOTA. Luego revisó el acuerdo de Ferrari con Luca di Montezemolo, el presidente de los italianos, el cual incluía el pago por importancia histórica para la firma de Maranello, que le daba $100 MDD adicionales; sin Ferrari no había forma de que otra serie prosperara, y pronto la Asociación se desbandó y todos firmaron extensiones del Acuerdo hasta 2020.

EL FINAL

Sin intervención de CVC, Bernie siguió su reinado en la F1 como zar indiscutido, pero en el camino hubo varios casos legales y de relaciones públicas que mermaron su prestigio. Sin embargo, Bernie negoció el reemplazo del Acuerdo de la Concordia primero hasta 2012 y luego, tras romper el peligro que representaba la FOTA (Formula One Teams Association) y su intento de crear una serie rival a la F1, finalmente alargó el acuerdo hasta 2020. Ese es el que rige actualmente a la F1.

Pero CVC quería más dinero y tras un par de intentos de llevar a la bolsa las acciones de la F1, fallidos por las condiciones de mercado, principalmente, CVC se aburrió de la inversión que ya pasaba de una década y empezó a buscar comprador. Lo encontró en Liberty Media, que compró un porcentaje importante en 2016 y una vez que recibió aprobación legal, completó la adquisición del paquete de control a inicios de este año y prontamente dejó a Bernie como director honorario. En su sitio instaló un triunvirato encabezado por Chase Carey, súbito y definitivo, en la pretemporada, para no dejar dudas sobre quién controla ahora la F1.