Michael Schumacher
Michael Schumacher comenzó el siglo 21 consolidado como un grande de todos los tiempos. Pero los dos campeonatos mundiales y 35 triunfos que obtuvo en los 90s, muchas de ellas viniendo contra los pronósticos con un auto lejano a los mejores en la parrilla, fueron meramente un presagio de lo que conseguiría. Ya establecido en Ferrari, entre 2000 y 2004 se embarcó en una racha de triunfos que le redituó en cinco títulos consecutivos y romper cada récord importante de Fórmula Uno. Tales éxitos lo convirtieron, estadísticamente hablando, en el mejor piloto de la historia.
El alemán era simplemente imbatible en sus años de gloria. Durante esas cinco campañas, sólo una vez algún rival fue capaz de darle batalla hasta la última carrera del campeonato. En esa ocasión, Schumacher prevaleció en un tenso mano a mano en la última fecha con Kimi Raikkonen en el Gran Premio japonés de 2003. Pero el resto del tiempo, nadie se le pudo acercar. En suma, Schumacher y Ferrari –porque piloto y escudería no se pueden diferenciar dada la cercanía de su relación– gozaron una corrida de éxitos que no se había visto antes ni después.
Schumacher redefinió las expectativas para un piloto de F1. Físicamente, estableció nuevos parámetros de acondicionamiento gracias a un intenso régimen de entrenamiento. El ejercicio físico de los pilotos de F1 ha mejorado con las décadas, pero Schumacher lo llevó al extremo e impuso un molde al que se han tenido que adecuar todos los que han seguido. Mentalmente, era capaz de pensar mejor que los demás. Constantemente analizaba cada aspecto del auto, enfocándose hasta en la más infinitesimal ventaja de rendimiento que pudiera explotar.
Técnicamente, era el más trabajador. Siempre ansioso por un día o dos de ensayo adicionales que pudieran mejorar el auto ese poquito, descubrió que la práctica, y el desarrollo, hacían la perfección. Fue esa determinación de no dejar una sola piedra sin voltear lo que lo ayudó a galvanizar al equipo Ferrari que se construyó alrededor suyo desde 1996. Hoy, ir a extremos estilo Schumacher en esas áreas es una costumbre, pero al comienzo del siglo, aún era un fenómeno nuevo.
Schumacher era el paquete completo. Era rápido en un giro, pero lo que realmente impresionaba era que podía ser implacablemente veloz en toda una carrera. Si requería hacer 70 vueltas tipo calificación en la carrera, es exactamente lo que hacía. Sus victorias emblemáticas rara vez se basaban en maniobras dramáticas de rebase -aunque hubo algunas– sino que usualmente llegaban gracias a una extraordinaria velocidad en las vueltas antes y después de parar en los fosos, lo que le permitía sobrepasar a los que estaban cerca sin arriesgarse a ir llanta con llanta. Eso puede sonar como una manera prosaica de ganar, pero en el formato ‘sprints entre paradas de reabastecimiento’ dictado por las reglas, esa era la forma de vencer.
Sin embargo, fue también un competidor inflexible acusado por sus competidores, en numerosas ocasiones, de llevar los límites de lo aceptable un poquito más allá. Esa veta despiadada es parte de lo que hizo grande a Schumacher aunque, ante los ojos de algunos, rebaja sus logros.
Su dominio era, por momentos, poco creíble. En 2002 amarró el campeonato tras 11 de las 17 carreras. En 2004 tuvo que esperar un poco más para asegurar la corona, pero aun así impuso una racha de 11 triunfos en las primeras 12 carreras, sin precedentes en la era moderna.
Es imposible hacer algo más que escoger algunas escenas memorables de su genio. El GP de Japón 2000, cuando amarró su primer título mundial con Ferrari, fue Schumacher clásico. Bajo enorme presión de dar a la Scuderia su primer campeonato de pilotos desde 1979, cayó al segundo detrás de Mika Hakkinen al arranque, pero una llovizna por la segunda ronda de paradas en fosos le permitió dar dos vueltas increíblemente rápidas, parar después del finlandés y salir adelante. Esto le dio el título con una carrera por disputar. En Austria 2003, una fuga de combustible durante la recarga detonó un flamazo en una parada. Permaneció en el auto hasta que fue extinguido y, habiendo perdido el liderato y 20 segundos, se recuperó para ganar. Un año después, en Magny Cours, el piloto de Renault, Fernando Alonso, parecía haberle tomado la medida. Ferrari puso a Schumacher en una estrategia bizarra de cuatro paradas, pero con una serie de vueltas tipo calificación en la segunda mitad de la carrera, pudo rebasar a Alonso.
Al final de la temporada 2004, parecía que nada podría frenar el dominio de Schumacher y Ferrari. Afortunadamente para el resto, en 2005, Bridgestone, que tenía una relación cercana con Ferrari y producía llantas que le iban perfectamente, no pudo igualar a Michelin. Ese año, Alonso y Renault cortaron su racha de campeonatos y Schumacher sólo ganó la farsa del GP de Estados Unidos que arrancó con apenas seis autos. Pero un año después, Schumacher estaba de regreso en la lucha por el título, llevando la disputa hasta la última carrera en Interlagos, perdiendo con Alonso, pero entregando una carrera con una recuperación increíble tras un pinchazo tempranero, para terminar cuarto.
Ese pudo haber sido su último gran premio, pero su regreso al comienzo de 2010 con Mercedes abrió otro capítulo que aun puede agregar a su lista de siete campeonatos y 91 triunfos. Pero para hacerlo, aun tiene que superar a tipos como Alonso, quien tomó su lugar como el jefe en la F1.
«Cuando Michael finalmente tenga un buen auto de nuevo, sin duda nos divertiremos juntos al frente un poco más»
Fernando Alonso, bicampeón mundial 2005-06
Fernando Alonso
El ascenso de Alonso a la cima del deporte fue rápido. Debutó en F1 con los coleros de Minardi en 2001, pero pese a no puntuar con equipo poco competitivo, dejó una gran impresión. Luego de un año de probador con Renault, regresó a la parrilla con la marca francesa en 2003 y rápidamente reclamó su primera PP en Malasia, apenas su segunda carrera de retorno. La gente ya hablaba del joven español como el hombre con el potencial de acabar el dominio de Schumacher sobre el deporte y, al romper el récord del piloto más joven en triunfar en F1 –Hungría, esa temporada a los 22 años y 26 días de edad– mostró que cubría las expectativas.
A Renault le tomó unos años llegar a una posición de retar consistentemente a Schumacher y Ferrari. Alonso no ganó en 2004, pero cuando probó el Renault R25 por primera vez en Valencia el 25 de enero, de inmediato supo que tenía un auto lo suficientemente bueno para pelear el título. Aunque la mala suerte de una tormenta en la calificación de Australia lo relegó al lugar 13 en la parrilla y significó que su coequipero Giancarlo Fisichella ganara la inaugural, Alonso hiló una tercia de victorias en Malasia, Bahrein y San Marino que le dio una ventaja grande en puntos.
Lo que realmente resaltó de Alonso fue que, una vez que se estableció en cabeza del campeonato, se aferró a su ventaja viciosamente. En las 15 carreras restantes, sumó cuatro triunfos y siete más en segundo o tercer lugar, sólo dejando de puntuar en tres ocasiones – una de ellas el GP de Estados Unidos en que no arrancó, al igual que los otros equipos con llantas Michelin. Eso aseguró que su rival por el título, Raikkonen, quien ganó siete de esas carreras, realmente nunca fuera capaz de ponerse a distancia amenazante.
El manejo de Alonso mostró su extraordinaria habilidad de adaptarse a las características de la máquina. La combinación Renault/Michelin creó un paquete con subviraje que hubiera disgustado a muchos pilotos, pero Alonso fue capaz de lidiar con ello, aplicando contraviraje felizmente a manos llenas y viviendo con la relativa falta de agarre frontal. Era un estilo de manejo inusual que no habría funcionado con ninguno otro más por las características del hule francés, pero que le funcionó con un efecto devastador. Esa temporada, las reglas prohibían las paradas en fosos para cambio de llantas (excepto en caso de pinchazos o daño), lo que significaba que Alonso tenía que combinar velocidad con habilidad para administrar la vida del hule a lo largo de una carrera. Considerando que aun era relativamente inexperto -estaba en camino de romper el récord de Schumacher de ser el campeón mundial más joven- eso era asombroso.
En 2005, una cosa impidió al mundo alabar a Alonso como verdugo legítimo de Schumacher: que las llantas Bridgestone de Ferrari fueran inferiores, lo que significaba que el alemán no tenía equipo para disputar el título. Todo cambió en 2006, cuando se enfrentaron en condiciones más parejas. Una vez más, el Renault comenzó la temporada como el auto más fuerte, con Alonso ganando dos de las tres primeras carreras para darle una ventaja de 17 puntos sobre Schumacher. Fue una temporada de dos mitades para el español, quien ganó seis de las primeras nueve carreras, pero sólo una vez más, en Japón, en la segunda mitad de la campaña, pero jugó su ventaja de forma astuta, lo que le permitió llegar al cierre en Brasil necesitando un solo punto para asegurar el título, lo que consiguió con facilidad.
En los años siguientes, las cosas no han ido tan bien para Alonso, aunque es reconocido como uno de los mejores. En 2007, su cambio a McLaren lo llevó a ser atrapado en la controversia del espionaje, a la vez que su relación con su coequipero Lewis Hamilton se rompió y lo orilló a dejar el equipo luego de un año. A pesar de eso, quedó a dos puntos de llevarse el título, de nuevo mostrando una fortaleza de carácter extraordinaria para sobresalir en un equipo para el cual ya no quería pilotar.
«Alonso es el piloto más completo de la parrilla y el mejor piloto del mundo actualmente»
Niki Lauda, tricampeón mundial 1975, 1977 y 1984
Su retorno a Renault en 2008 fue menos exitoso. Ganó dos carreras ya avanzada la temporada incluyendo el controvertido GP de Singapur donde su coequipero Nelson Piquet se estrelló intencionalmente para que saliera el auto de seguridad, lo que era ventajoso para Alonso; al año siguiente Renault produjo un auto poco competitivo que consiguió sólo un podio.
Si algo han logrado estos años decepcionantes, ha sido revigorizar a Alonso. Se mudó a Ferrari quedándose a sólo una inoportuna entrada a fosos en Abu Dhabi de ganar el título 2010 y logrando actuaciones brillantes en el tercer mejor auto la temporada siguiente, ganando en Silverstone y terminando tercero en el mundial.
Sigue siendo de la élite, y pocos dudan que tenga, al menos, otro campeonato mundial por ganar si Ferrari puede darle el auto para hacerlo.
Kimi Raikkonen
Si Alonso ganara el campeonato con Ferrari, sería el primero en lograrlo desde Raikkonen en 2007. El finlandés volador irrumpió en la escena de los grandes premios en 2001 luego de que el equipo suizo Sauber hizo una apuesta increíble por este piloto tan inexperto. Previo a su debut en F1, Raikkonen había arrancado unas pocas carreras de Fórmula Ford, así como ganado la Fórmula Renault británica y había signos de interrogación incluso, sobre si era seguro soltarlo en una carrera de F1. Inicialmente, la FIA le concedió sólo una súperlicencia provisional para competir en F1, pero sus primeras actuaciones, incluyendo el debut marcando un punto en Australia, demostraron que era lo suficientemente bueno para estar ahí.
Lo que hizo a Peter Sauber, un hombre con buen ojo para elegir un novato prometedor, correr el riesgo con Raikkonen fue una asombrosa primera prueba. El finlandés condujo para Sauber por tres días en Mugello en septiembre 2000. El equipo quedó muy impresionado no solo con su velocidad, sino con su capacidad de operar correctamente los sistemas del auto desde cero. Pero no fue solo el equipo Sauber el que notó lo bueno que era Raikkonen. Michael Schumacher, probando para Ferrari al mismo tiempo, no reconoció al piloto del equipo suizo y preguntó por su identidad, luego de quedar impresionado por el ritmo del misterioso hombre en el Sauber. Marcó a Raikkonen como un hombre a seguir.
Tres años después, Schumacher estaba peleando con este joven piloto por el campeonato. La temporada debut de Raikkonen con Sauber había marchado muy bien y McLaren lo firmó para remplazar a Hakkinen en 2002. No fue uno de los mejores años para el equipo y sólo consiguió 24 puntos, pero en 2003 la consistencia le permitió quedarse en la lucha por el título hasta la final en Suzuka a pesar de solo haber ganado en Malasia. Su segundo lugar en el GP de Japón fue suficiente para casi arrebatar una corona improbable, sin dejar duda alguna que era un futuro campeón.
Devastadoramente rápido y a menudo poco comunicativo con la prensa, Raikkonen se estableció como un piloto muy popular con los aficionados por su actitud franca hacia las carreras. Calificado por muchos como el piloto más rápido en la parrilla en ese momento –aunque había interrogantes sobre su habilidad como desarrollador– McLaren fue realmente incapaz de darle el equipo para ganar la corona en los años siguientes. En 2005, el auto era indudablemente rápido, pero la falta de confiabilidad, en gran parte atribuible al motor Mercedes, significó que su cosecha de puntos fuera irregular. Los McLaren de 2004 y 2006 fueron decepcionantes, y no fue sino hasta que se mudó a Ferrari en 2007 que el finlandés finalmente cumplió su promesa, aunque muchos argumentan que sus mejores años en F1 fueron con el equipo británico y no con el italiano.
Durante gran parte de 2007 no lució como un campeón potencial. A pesar de ganar la apertura en Australia, no fue sino hasta el Gran Premio francés que realmente encontró su paso. Y luego, en las siete carreras finales, de Hungría en adelante, nunca bajó del podio. Estaba 17 puntos detrás de Hamilton con dos fechas por correr y nadie le daba esperanzas. Siguieron dos triunfos y, gracias a la implosión de los pilotos de McLaren, finalmente
logró el título.
«Kimi va a regresar en un estado mental completamente distinto, va a andar rápido como el demonio»
Jackie Stewart, tricamoeón mundial 1969, 1971 y 1973
Pero después de los éxitos de 2007, las cosas fueron en declive para Raikkonen. El balance de las Bridgestone en 2008 no le fue favorable, con el subviraje resultante haciéndole difícil sacar lo mejor del auto en calificación. Pese a que sólo tuvo dos victorias, marcó un extraordinario total de 10 vueltas rápidas – lo que da idea de la naturaleza de sus problemas. En 2008, una carrera típica para Raikkonen era pasar las etapas iniciales en el tránsito, lo que implicaba que sólo más tarde encontraría aire limpio. Pero ya que las llantas estaban más gastadas y el balance se volvía más sobrevirante, encontraba su ritmo y a menudo ponía la vuelta rápida. A pesar de todos esos problemas, pudo haber acompañado a su coequipero Felipe Massa a pelear el título, pero tuvo mala suerte, incluyendo ser penalizado en Mónaco porque Ferrari dejó su auto con los gatos muy cerca del arranque, perder el triunfo en Francia por un escape roto y habérsele negado la victoria en Spa, pista donde siempre fue brillante, por la lluvia que cayó avanzada la carrera. Después de esa ronda, pasó al papel de apoyar a Massa.
El malestar siguió en 2009, aunque durante la primera mitad de la temporada emparejó a Massa pese a no conseguir tantos puntos. Inevitablemente, hubo el triunfo acostumbrado en Spa, pero Ferrari no gozó de un año muy competitivo. Al final de la temporada, como se esperaba, Ferrari decidió pagarle su contrato para hacerle lugar a Alonso en el equipo. Raikkonen se fue a correr rallies por dos años, pero está de regreso en F1 este año con el equipo Lotus luego de darse cuenta de que pertenece en un auto de gran premio y no en una superficie resbalosa. Será fascinante ver cómo se desenvuelve en 2012 un piloto catalogado por muchos como rápido, si no es que el más veloz, luego de un par de años difíciles.
Lewis Hamilton
Se podría decir algo similar de Hamilton, quien ganó el título 2008. Está ahora tan firme como piloto de primera en F1 que lo increíble de sus primeros logros a veces se olvida. Cuando McLaren, que lo había apoyado desde el kartismo y en su carrera juvenil con coronas en F. Renault británica, F3 Europea y GP2, decidió incorporarlo a la F1 en 2007, algunos dijeron que era muy pronto para que estuviera en un auto bueno de gran premio. Pronto demostró que se equivocaban.
Pese a batallar con las Michelin en sus primeros ensayos, encontró que el hule Bridgestone, al que McLaren se cambió luego del retiro de los galos, era más de su agrado y fue contendiente desde el inicio. Dejó su marca al pasar a Alonso en el arranque de su debut en Melbourne, donde terminó tercero detrás del español. Siguieron cuatro segundos sitios consecutivos y se volvió cuestión de cuándo, y no si, ganaría un GP. Triunfó por primera vez en Canadá, agregando otro una semana después en Indy, mostrando que su arranque sólido no era llamarada de petate. Increíblemente, se había posicionado como contendiente.
Ya había signos de fricción con Alonso, con órdenes del equipo cuestionadas en Mónaco, pues a Hamilton se le negó la oportunidad de pasar al español por estrategia. Pero tal vez esos problemas eran inevitables dada su racha sin precedentes de 10 podios en sus primeros 10 GPs que perturbaba el orden establecido de piloto 1 y 2 en McLaren.
Las cosas llegaron al máximo en Hungría. Alonso, quien no sentía el apoyo del equipo que ameritaba su condición de bicampeón, permaneció deliberadamente en los fosos un poco más de lo esperado ya avanzada la calificación. Esto forzó a Hamilton a aguantar antes de calzar su juego final de llantas, lo que significó quedarse sin tiempo para un último intento de calificación. Esto se le revirtió a Alonso, quien recibió una penalización de parrilla y sólo pudo ver desde el cuarto lugar cómo Hamilton ganaba; pero, como lo demostró la apasionada conferencia de prensa del jefe del equipo Ron Dennis después de la calificación, la situación se estaba saliendo de control.
No obstante la guerra civil en McLaren, los triunfos seguían. Cuando sumó el cuarto de la temporada bajo condiciones horriblemente mojadas en Fuji, donde Alonso chocó, logró una ventaja de 12 puntos con sólo 20 por disputar. Todos esperaban que concretara el título, pero lo que siguió es de leyenda. En China, su equipo lo dejó con llantas de mojado en una pista que se secaba. Cuando finalmente fue llamado a fosos, sobre llantas que se deshacían a pedazos, se quedó en la arena a la entrada de los mismos. Aun así, tenía cuatro puntos de ventaja al llegar a Brasil, pero un leve desacierto en la primera vuelta, seguida por una falla en la caja de cambios, significó que Hamilton acabara séptimo. Eso le dio el título a Raikkonen.
Con Alonso fuera del equipo para 2008, se esperaba que Hamilton se resarciera de la pérdida del campeonato. Comenzó bien, ganando la apertura en Australia. Pero no fue fácil. Hamilton ganó cinco carreras, pero perdió la guía al chocar con Raikkonen al salir de fosos en Canadá y al sacar varios autos de la pista al inicio del GP de Japón, incluyendo a ambos Ferrari. Tal vez estos eran los errores esperados en un seminovato, pero mostraron su tendencia a tener incidentes, que sigue presente en su manejo hasta hoy.
Hubo otros contratiempos. Hamilton ganó el GP de Bélgica luego de una batalla espectacular con Raikkonen bajo la lluvia al final. Pero se determinó que un error en la chicana al batallar con su rival le dio ventaja cuando pasó al finlandés en la siguiente curva y le costó una penalización y también la victoria. A pesar de todos los problemas, un gran triunfo en la penúltima fecha del campeonato en Shangai le dio ventaja de siete puntos sobre Massa para la final en Brasil. Lo que sucedió ahí también es material de leyenda.
Hamilton sólo necesitaba el quinto puesto para coronarse y McLaren optó por ser muy conservador. Estaban preparados para dejar ganar la carrera a Massa, lo cual hizo, pero luego de arrancar cuarto Hamilton parecía feliz con mantener el sitio entre los cinco primeros. Entonces cayó la lluvia.
Como muchos, Hamilton calzó llantas de mojado. Se reintegró en quinto, tras la parada, a cinco giros del final, pero fue rebasado por Sebastian Vettel, de Toro Rosso. Desesperado, trató de recuperar el lugar, pero no pudo. Cuando Massa recibió la bandera a cuadros, Hamilton estaba sexto y parecía que el brasileño tenía la corona. Pero Timo Glock, de Toyota, iba adelante de Hamilton y Vettel porque no cambió sus llantas de seco, lo que hizo que ambos pasaran al alemán, sin agarre, al final del giro, lo que le dio a Hamilton el quinto lugar requerido para coronarse.
Todo lo que ocurrió en esas dos campañas ejemplifica lo que lo hace especial. Siempre ha sido supremamente rápido y nunca temió rodar al frente en la F1, aun a edad temprana. Pero también está la propensión al drama que continúa hasta ahora. En 2011 Hamilton se tocó muchas veces con Massa y, en sus propias palabras, se distrajo con problemas personales. A pesar de lograr grandes victorias emblemáticas desde que su campeonato mundial, no parece estar ni cerca de lo cómodo que estaba en sus primeras temporadas en F1. Tiene enorme presión sobre él rumbo al 2012, especialmente con las llantas Pirelli de degradación alta que hacen que su enfoque natural de ataque máximo no siempre funcione. En ese aspecto Hamilton palidece ante Jenson Button, su coequipero en McLaren.
«Ser coequipero de Lewis es divertido porque es el rey de la velocidad y nos empujamos uno al otro a sacar lo mejor de nosotros mismos»
Jenson Button, campeón mundial 2009
Jenson Button
Le tomó a Button mucho tiempo probar que era un piloto de primera en F1 cuando irrumpió en escena a los 20 años con Williams en 2000, pero ha admitido recientemente que esos tiempos malos jugaron un papel crucial para convertirlo en el piloto completo que es hoy.
En esos primeros años, con Benetton/Renault en 2001 y 2002 en particular, Button fue criticado por adoptar un estilo de playboy. Hoy Button lo niega, pero sus problemas para igualar a Giancarlo Fisichella en esos años destruyeron mucho del buen trabajo con el que edificó su reputación en 2000. El proceso de rehabilitación comenzó cuando se incorporó a BAR en 2003, batiendo al campeón de 1997, Jacques Villeneuve, y poniendo los cimientos para el campeonato que vendría.
Hubo muchas señas acerca de la clase de Button en la primera mitad de la década. En Suzuka en 2000, fue el piloto más rápido en las Eses del inicio de la vuelta –rápidas y muy demandantes técnicamente– lo que exhibió su estilo de manejo terso y de alta fluidez. Pero a pesar de destellos de brillantez como éste, muchos comenzaron a dudar si alguna vez ganaría un gran premio. Luego de terminar tercero en el campeonato de pilotos en 2004 con un BAR sin triunfos, no fue sino hasta el GP de Hungría 2006 que finalmente se quedó con la victoria, viniendo desde el lugar 14 para ganar una carrera azotada por la lluvia, para el equipo que ya se llamaba Honda.
Terminó por ser un presagio falso. Honda fue inconsistente en las dos campañas siguientes y cuando dejó el deporte, parecía que era todo para Button. Luego el equipo resucitó como Brawn tras la compra hecha por Ross Brawn y Nick Fry. Button al menos estaría en la parrilla, pero gracias a la enorme inversión hecha en el auto durante su gestación en 2008 y la adopción del controvertido, pero legal, difusor doble, fue capaz de ganar seis de las primeras siete carreras.
Durante esa racha de éxito, Brawn comenzó a compararlo con Schumacher gracias a la habilidad de Button para poner vueltas rápidas antes y después de las paradas cuando lo requería. Rápido, consistente, y un as en administrar las llantas, Button fue casi imbatible al comienzo de 2009. Cuando otros equipos alcanzaron y eclipsaron a Brawn, Button se encontró peleando desde atrás para mantener su ventaja en el campeonato; sólo acabó el podio dos veces en las últimas 10 carreras de la campaña, pero fue suficiente para quedarse con el título con una carrera por disputar. En sus propias palabras, la tensión de tener que defender su ventaja en puntos lo afectó, pero sabe que si se encuentra en esa posición otra vez, tendrá la fortaleza para soportarlo.
Siguió una mudanza sorprendente a McLaren y en 2010 y 2011 ganó cinco carreras, incluyendo una carga impresionante de último a primero en Canadá, lo que probó que es capaz de ir mano a mano con cualquier piloto en la parrilla. Muchos cuestionaban la sabiduría de enfrentar a Hamilton, pero en 2011 en particular, Button demostró que aunque su velocidad en una vuelta voladora no es tan buena, a lo largo de una carrera, cuando una mente fría y calculadora prevalece, es el mejor en el oficio. El que muchos dudaban que alguna vez ganara un gran premio está ahora en la posición de convertirse en bicampeón.
«El manejo de Jenson fue absolutamente asombroso, fantástico todo el año»
Lewis Hamilton, campeón mundial 2008
Sebastian Vettel
Cuando Button iba en camino al título con Brawn, las alertas de lo que vendría eran claras. Sebastian Vettel y Red Bull estuvieron cerca de montar un desafío por el título en 2009, con el alemán ganando cuatro carreras sin ser capaz realmente de ponerse a tiro en los puntos. El equipo británico, de propiedad austriaca, llegó a la F1 en medio de una ola de publicidad en 2005 y cuando las nuevas reglas de aerodinámica esbelta se adoptaron en 2009, gracias a la brillantez de Adrian Newey, Red Bull alcanzó protagonismo.
Por supuesto, Vettel ya había mostrado su brillantez con un impresionante triunfo desde la PP en el GP de Italia pasado por agua de Monza 2008. Esa carrera, que lo convirtió en el más joven de la historia en ganar un gran premio, se compara al famoso triunfo inicial de Ayrton Senna en Estoril 1985 y lo marcó como un futuro campeón. En 2009, hubo demasiados errores en el camino, pero estaba claro que en 2010 él y Red Bull serían una fuerza formidable.
Vettel cumplió la expectativa y lideró las primeras dos carreras de la temporada, pero una falla en una bujía y un problema de montura del rin le costaron dos victorias. Pero no tardó mucho Red Bull en tomar su paso y Vettel ganó la tercera fecha en Malasia para comenzar su pelea por el título.
Hubo bastantes críticas para Vettel por sus muchos errores en 2010. En Turquía, provocó una colisión con su coequipero Mark Webber, y en Spa golpeó a Button luego de perderse en la aproximación a la chicana, pero fuera del error inusual, Vettel estaba cada vez más seguro. Justo cuando parecía que su coequipero Mark Webber sería quien iría por el título, Vettel montó una racha de final de temporada en la que logró tres victorias en sus últimas cuatro carreras y el campeonato mundial en el último suspiro. Habrían sido cuatro triunfos en cuatro carreras, pero falló su motor cerca del final en Corea. La prueba del gran piloto en que Vettel se estaba convirtiendo fue cuando después de la carrera, él regresó con el equipo y les levantó el ánimo a pesar de saber, muy en el fondo, que probablemente había perdido el campeonato.
Ese triunfo por el título tuvo un efecto transformador en Vettel, quien ahora era un confiado y probado piloto de primera. Al hablar de Vettel con gente como Newey, describen a un piloto que no sólo es muy rápido, sino inteligente, trabajador y concentrado en lograr sus objetivos. Sólo un piloto visitó la sede del nuevo proveedor de llantas 2011, Pirelli, en el invierno para aprender tanto como fuera posible sobre el hule: Vettel. No fue sorpresa que mientras su coequipero Webber batalló al principio con las llantas, Vettel estuvo totalmente a gusto con las Pirelli.
También comprobó que puede rebasar. Durante esas caóticas carreras del inicio, cuando los autos entraban y salían de los fosos constantemente, realizó algunas maniobras de rebase cruciales luego de las paradas para asegurar no quedarse rezagado. También, en forma memorable, en Monza decidió rebasar a Alonso a más de 250 kilómetros por hora –por el pasto– en vez de aguantar a la primera parada. Es ese espíritu de carrera, combinado con su brillantez y encanto fuera de la pista, lo que convierte a Vettel en un superestrella.
Durante su temporada rompe récords 2011, Vettel marcó 15 PPs, una más que Nigel Mansell en 1992, y también rompió el récord de más giros liderados en una campaña. En total, logró 11 triunfos y cerró el campeonato a cuatro fechas del final. Tal vez lo más impresionante sobre Vettel es su rechazo a llevársela tranquilo. Aparte de su gran carga de trabajo, se rehúsa a jugar el papel de cauteloso acumulador de puntos. Fue a cada carrera 2011 buscando el triunfo y muy a menudo lo logró. Aún más impresionante, el bicampeón más joven de la historia tiene apenas 24 años y el cielo es el límite sobre lo que puede alcanzar. El siglo 21 comenzó con Schumacher imponiendo récords que muchos pensaron que nunca se romperían. Hoy, parece posible que Vettel sea el hombre que lo haga.
«Es temprano en su carrera, pero en unos años más podremos decir que Vettel es uno de los grandes de todos los tiempos»
Alan Jones, campeón mundial 1980

Tabla de campeones
Dicen que las estadísticas son a veces engañosas, a veces odiosas, pero en muchas ocasiones son la única forma de comparar pilotos de tiempos distintos y autos diferentes. Los números absolutos son importantes, pero en este caso los relativos pintan una imagen distinta de lo que cada uno ha logrado en su época como campeón.
Comparar es parte del juego de buscar saber quién es el mejor, la parte objetiva, pero los seis nombres que están aquí son parte de los 32 que han logrado obtener ese codiciado título mundial de Fórmula Uno en 62 temporadas disputadas hasta la fecha. Viendo esta tabla comparativa quedamos convencidos que, como dijo el gran escritor Dennis Jenkinson en su respuesta a un compañero que inquiría quien era el bueno en una carrera: “Todos son buenos”.
