EL NUEVO HAAS F1 LLEGARÁ A LA PARRILLA DE F1 EN 2016. DIETER RENCKEN VISITÓ SU BASE Y EXPLICA PORQUÉ DEBERÍA SER TOMADO EN SERIO
El gran sueño estadounidense: la tierra del automóvil acepta el desafío de competir contra los mejores equipos europeos de Fórmula Uno y los vence con pilotos de su propia cosecha. Muchos lo han intentado, empezando con el obsoleto, aunque hermoso, Scarab de Lance Reventlow, o el Eagle ganador del Anglo-American Racers, de Dan Gurney, o el proyecto de Roger Penske que ganó una carrera o el esfuerzo de la escudería Vel’s Parnelli Racing.
Sin embargo, hasta ahora el número de pilotos gringos que han ganado el campeonato mundial equivale al número de triunfos de sus equipos: dos, Phil Hill y Mario Andretti en 1961 y 1978, respectivamente. Cinco pilotos de EUA han ganado un Gran Premio –de 70 y tantos participantes, excluyendo los que ganaron la Indy 500 entre 1950 y 1958 cuando contaba para el mundial– así que EUA sí tiene historia en F1.
Más recientemente, hubo un USF1 fundado por Ken Anderson que inspiró al equipo Haas F1, que es una sucursal de la compañía epónima de maquinaria y herramientas dirigida por el californiano Gene Haas. El multimillonario es copropietario, con Tony Stewart, del equipo campeón de NASCAR, Stewart-Haas Racing (SHR), para quien manejan Danica Patrick y el campeón actual, Kevin Harvick, entre otros. También es el instigador del túnel de viento Windshear en Charlotte, Norcarolina, una de las mejores instalaciones de su tipo en el mundo. Cuando Anderson, un ex empleado de Haas Racing, fundó el USF1, pidió apoyo a Haas, quien declinó, pero dio seguimiento cercano al proyecto, suministrando herramientas de maquinaria.
Simultáneamente, Gunther Steiner, ex director técnico del Jaguar F1/Ford Rally, se mudó a EUA para trabajar en el proyecto NASCAR de Red Bull, y fundó un negocio de fibra de carbono con el que entró en la órbita de Anderson.
Cuando el USF1 se colapsó antes de debutar en 2010, el inversionista principal, Chad Hurley (famoso por YouTube y PayPal) le pidió a Steiner que resolviera el desastre mediante una fusión con el Hispania (HRT) Steiner –de 50 años, nacido en el Alto Adige, provincia italiana norteña de habla germana, y naturalizado gringo –fue a Londres a reunirse con Bernie Ecclestone y luego a Italia, donde Dallara construía el auto de HRT mediante un trato que vio al mayor fabricante de autos de carreras del mundo –y ex constructor de F1– proveer los servicios técnicos al proyecto español, mismo que batalló hasta detenerse a fin de 2012.
Aunque falló en su intento de amalgamar ambos equipos, la experiencia lo persuadió de que su sueño de ser dueño de un equipo podía lograrse: “La pizca esencial que aprendí es que la F1 es muy difícil. Si tratas de hacerlo como hace 20 años –empezar de cero, construir un auto y competir –simplemente es demasiado difícil. Y en mi opinión, casi imposible. Empezar de la nada tu propio equipo de diseño, diseñando y haciendo todo; creo que el único que puede hacer eso es un constructor que tenga mucho tiempo. Un periodo de dos o tres años. Un fabricante de equipos originales (OEM) puede pagarlo; nadie más. No tiene sentido de otra forma”.
Con sus conexiones en el automovilismo italiano, Gunther consideró correr un tercer Ferrari cuando eso era una posibilidad. Después llegó el concepto de los autos privados, pero fue cuando el “listado de partes” de la F1 se amplió (columna) que su proyecto despegó.
La lista abarca las partes cuya propiedad intelectual necesita tener un equipo para clasificar como constructor y tener derecho a parte de los ingresos de la F1. “Si adquirimos el resto de las partes y hacemos las partes enlistadas”, pensó Steiner, “podríamos tener una oportunidad”.
En un periodo de tres años su plan se cristalizó. Una tarde se reunió con Joe Custer, 54 años, representante sensato de los intereses automotores de Haas y viejo amigo suyo, en el corazón de Charlotte, centro de excelencia de NASCAR y sede de la mayoría de los equipos, incluyendo el SHR. Steiner presentó la idea a Custer, quien una vez convencido tras numerosas reuniones, escaló el plan: “Steiner tenía diferentes intereses comerciales con algunos participantes en la F1, así que tenía acceso, y eso me intrigaba porque parecía tener información precisa y actual sobre hacia dónde se dirigía el deporte. Algunas veces te encuentras con gente que tiene su filosofía propia y se sale de lo convencional con una visión que nadie más ha escuchado, o entiende…”
Una vez persuadido sobre la veracidad del proyecto –esto tomó casi un año– Custer, de 54 años, acordó una reunión con Haas, pues recuerda: “Ya estábamos muy metidos en nuestras pláticas…”
Los contactos italianos de Steiner probaron ser invaluables. No sólo conocía al entonces jefe del equipo Ferrari, Stefano Domenicali, sino que desde los comienzos de su carrera estuvo en contacto con “Gian Paolo Dallara, padrino de todos los ingenieros de carrera italianos”, y así se ideó el proyecto de un modelo único de F1.
“Hicimos el primer acercamiento”, dice Custer. “Stefano es un amigo muy bueno, tenemos muchas cosas en común, y durante algunos años el plan avanzaba y retrocedía para ver si funcionaría, porque Gene nunca quiso comenzar desde cero como mucha otra gente”.
En resumen, Ferrari proveería todas las partes no enlistadas, incluyendo todo el tren motriz, y Dallara el diseño inicial y su experiencia en manufactura, mientras el equipo Haas F1 desarrollaba su infraestructura y Steiner dirigiría el espectáculo como escaparate de mercadotecnia de la Haas Automation LCC, buscando financiamiento externo en una etapa posterior para ayudar a sufragar los costos.
Steiner explica: “Puedes ver el Apéndice 6 (del Reglamento Deportivo) y decir: ‘Esto es lo que Haas obtiene de Ferrari’. Las cosas que debemos hacer por reglamento, y haremos, son el chasis o monocasco y lo que ellos llaman “superficies húmedas”, todo lo que está al exterior del auto, la carrocería, incluyendo los radiadores. Esto es lo que diseñamos y hacemos nosotros mismos. Los alerones son parte de la carrocería. Nosotros tenemos que fabricar el tubo de escape. Puedes llegar hasta cierto punto, pero después tienes que hacer lo tuyo”.
Todo giraba en torno a recibir de la FIA una licencia de participante. Tras un proceso extenso, instigado para prevenir debacles como la del USF1; esta fue concedida en abril de 2014. El plan original era llegar a la pista en 2015, pero fue postergado a 2016. Un indicio sobre el rigor del proceso lo da el hecho de que tres equipos solicitaron para dos vacantes disponibles y sólo uno fue aprobado.
Lo que probablemente inclinó la balanza a favor de Steiner fue que su modelo de negocios, raro en la F1, parece de NASCAR; de hecho, el SHR opera con un modelo casi idéntico, comprando la mayor parte de los componentes permitidos por las reglas y después “añadiendo el valor del SHR”, como lo define Custer, cuyo hijo Cole, 16 años, es el ganador más joven de un evento sancionado por NASCAR.
Previo a la visita a las instalaciones del Haas F1 –una planta de 13,000 m2, en 4001 Haas Way en Kannapolis, 50 km al noreste de Charlotte– el primer puerto a visitar fue Windshear, seguido de la sede de Hendrick Motorsports, equipo líder de NASCAR que suministra marcos delantero y trasero del chasis, y motores y ejes traseros a SHR. “Estamos agregando valor. No intentamos cubrir todo de cabo a rabo creando cada detalle; en cambio, buscamos proveedores, socios, para todo tipo de soluciones que eviten la curva de aprendizaje larga, larga”, comenta Custer sobre ese enfoque. “Estamos aquí para correr autos, no para desarrollar cada aspecto de la tecnología. Hay diferentes soluciones y estamos abiertos a ellas y evitamos reinventar la rueda”. ¿Funciona eso? Claro. En carreras recientes de NASCAR, en Richmond, Virginia, Kurt Busch del SHR hizo el 1-2 con Harvick, quien lidera el campeonato, y en Kansas, dos semanas después Harvick repitió podio emparedado entre dos autos de Hendrick.
Nadie en Kannapolis cree que Ferrari será tan servicial, pero el mercado gringo es enormemente importante tanto para Maranello como para toda la F1. El Haas Automation es patrocinador de la Scuderia, y como tal tiene acceso total a la alianza FIAT Chrysler Automobiles, séptimo fabricante del mundo. Esto deja el camino libre para oportunidades reciprocas de comercio; intercambiar máquinas por pedacitos de Ferrari –la contabilidad interna puede encargarse de los detalles– para reducir los costos reales de ambas partes. En pocas palabras, 50 millones de dólares en maquinaria podrían costarle a Haas sólo dos tercios, e igual para Ferrari en bienes y servicios.
Aparte, Haas está usando el túnel de viento renovado de Ferrari, y no Windshear, por razones como la cercanía de Maranello a Parma, base de Dallara, donde se encuentra instalada la oficina de diseño del Haas F1, dirigida por el jefe de diseño, Rob Taylor, quien trabajó con Steiner en Jaguar Racing antes de irse a RBR y McLaren.
Steiner indica: “Hubiéramos necesitado cambiarlo por un túnel de viento de modelo a escala (al 60 %) como lo requieren las reglas vigentes de F1. Ciertas cosas pueden hacerse, pero, de nuevo, desde el comienzo tenemos que hacer las cosas bien, establecer los procesos y después desarrollar tu propia forma”.
Él niega que esto sea parte de una conspiración maquiavélica que permita a Ferrari programar tiempo en el túnel para lo que es todavía –hasta la aceptación de la inscripción de Haas en noviembre 2015– un proyecto no regulado, y así darle vuelta a las reglas de la F1: “A Ferrari le rentamos tiempo en el túnel de viento, pero es nuestro equipo el que realiza las pruebas. No nos interesa desarrollar un auto de Ferrari; eso no nos ayuda. Trabajamos cada dos semanas, dos turnos al día. Las otras semanas son de Ferrari. Tenemos un modelo al 60 % corriendo, así que ya sabemos cómo se verá. Ha estado desde fines de diciembre de 2014. Nuestro modelo no se queda en Ferrari. Lo llevamos de regreso a Dallara cuando no está en el túnel”.
Lo que no niega es que el auto será de aspecto similar al Ferrari, porque usa sus partes y equipo, incluyendo componentes de la suspensión delantera y trasera, celdas de combustible y la dirección. Estos determinan el diseño básico y su contorno: “Los autos no sólo serán Ferrari amarillos porque la carrocería será diferente y el chasis es diferente. Pienso que el auto se verá distinto”.
Este es el indicador más claro de que los autos no irán con los colores corporativos rojo y blanco de Haas Automation. Haas añade: “Acordamos no usar el rojo como color primario, eso no va a pasar; el blanco remite más a Williams o algo así. Lo que buscamos es una identidad propia metimos amarillo… porque puedes ver el auto corriendo en la TV. Una de las cosas más difíciles cuando miras un gran premio, saber qué equipo es. Estaría bien si tuvieran números más grandes o algo más fácil de identificar. Puedes distinguir al Ferrari, al RB, al Mercedes, así que necesitábamos un color q ue en general sea fácil de identificar”.
Haas es franco sobre sus motivos para entrar a F1: “Realmente queremos ser conocidos como una marca de maquinaria de herramientas de calidad suprema, así que seremos un equipo de calidad suprema; no seremos competidores de ganga”.
Negó tener necesidad urgente de apoyo externo, aunque el equipo recientemente nombró al ex gerente de Budweiser/BudLite para NASCAR y NFL, Adam Jacobs, como director de mercadotecnia. “Nuestra meta es competir, con o sin patrocinadores” dijo Steiner. “Afuera hay gente que quiere asociarse con nosotros, pero también hay un precio por eso”.
Como prueba del compromiso de Haas con el equipo basta mirar las instalaciones de Windshear y Haas Way. Este último aloja al Stewart Haas Racing (6001 Haas Way), pero el edificio que destaca es el de F1, completo con habitaciones “limpias”, un autoclave, un taller con maquinaria, bahías de competencia, oficinas de mercadotecnia y administración, cinco salas de conferencias y auditorio para presentaciones de patrocinadores.
Steiner se niega a hablar de dinero, pero se sabe que se invirtieron al menos $35 MDD lo cual se suma a otros 5 que, según fuentes británicas, se pagaron por el edificio de Banbury (ex Marussia) de 3,700 m2 que se usará como base de logística y carreras europeas. Durante nuestra visita, Steiner ordenaba transportes y acababa de adquirir la súper computadora de dinámica de fluidos (CFD) casi nueva ex Marussia. Añade los contratos de Ferrari y Dallara, más los costos de 150 o más empleados repartidos por el mundo y el compromiso substancial se incrementa a diario. Sí, el equipo contrató a Dallara como apoyo de ingeniería, compra equipo de Ferrari, establecerá bases en GB y Charlotte, tiene operaciones amplias de CFD por contrato, muchas con despachos que trabajan para el complejo militar de EUA, entonces ¿por qué tantos inmuebles? Es simple, dice Steiner: “Queremos y necesitamos que nos tomen en serio…”.
El Haas F1 difiere de su antecesor en todo aspecto al haber sido planeado a detalle. En ningún lugar es tan claro como en el departamento técnico muchas de cuyas áreas zumbaban a distancia mientras se producían componentes, pero no artículos de autos de carrera. Steiner indica: “Estamos haciéndolo aquí (las piezas), en nuestro propio taller de maquinado, estamos maquinando las partes, partes metálicas, para el taller de los fosos y los modelos del túnel de viento. La mayoría se maquinan aquí, en EUA, y después se envían”. Esto permite una curva de aprendizaje antes de fabricar el auto en escala real.
Esta filosofía es la misma para el diseño y construcción del auto: les encantaría que el proyecto fuera “Hecho en EUA” en todos sus diseños, pero debido a cómo batalló USF1 para reunir proveedores e ingenieros en terreno de NASCAR, se eligió a Italia (de inicio). Cualquiera que haya visitado Charlotte conocerá la diversidad de experiencia automotriz, instalaciones y oportunidades ofrecidas ahí en casi cada esquina, pero orientar a la gente al estilo específico de F1 toma tiempo; lujo que USF1 no tuvo, y recurso que Haas no piensa malgastar.
Steiner filosofa: “Contratamos a Dallara para la ingeniería porque es una manera más rápida y más segura que mantiene los riesgos bajos. Si afilas mucho, te cortas. Queremos evitar eso…”. De ahí nace el acuerdo con Dallara, aunque éste difiere en esencia con el de HRT que terminó mal. Para prevenir una reincidencia, Steiner contrató a Taylor, dándole carta blanca para el diseño y la ingeniería.
En otras palabras, Dallara produce para Haas, en vez de venderle un diseño. “Tenemos cerca de 70 personas en Dallara” dice Steiner. “Ellos sólo trabajan para nosotros, como si fueran empleados, pero hicimos un trato con Dallara en vez de establecer nuestra oficina de diseño con toda la infraestructura. Rob los dirige. Tienen un gerente de Dallara, pero técnicamente nosotros los dirigimos”.
Taylor admite que Dallara podría no tener tecnología de punta de F1, pero piensa que al “haber trabajado en juegos no competitivos de reglas en los últimos años, ellos disfrutan el reto de enfrentarse a un juego competitivo. Están listos para el reto”.
Su filosofía de diseño, como todo lo que el equipo Haas F1 toca, es simple: “Necesitamos construir un auto que sea seguro, pero suficientemente competitivo como para permitirnos sacar ventaja del apoyo de Ferrari y su tren motriz. Va a ser un reto. Usamos ideas propias y los materiales que elegimos son específicos para producir un peso muy competitivo del monocasco, por dar un ejemplo”.
Sobre los pilotos: ¿Qué hay de Danica, lo que seguramente generará bastante alboroto en la F1? Haas dijo que ella seguirá en NASCAR y que el probador de Ferrari, Esteban Gutiérrez, está siendo considerado.
Steiner agrega: “Estamos considerando a pilotos de EUA, pero ser gringo no da un asiento automáticamente. Si eres bueno, está bien, pero si eliges a gringos porque son de EUA y no eres exitoso no es bueno para los pilotos, ni tampoco para el equipo, ni para el programa o el país”.
Sin duda el equipo Haas F1 va en el camino correcto a su debut el 3 de abril de 2016, en Melbourne. Aunque la operación ha avanzado enormemente desde que dimos la noticia del proyecto en enero de 2014, aún hay mucho por hacer, pese a que el presupuesto requerido claramente está disponible. El reto mayor de Steiner es coordinar Kannapolis, Parma, Maranello y Banbury para que sean una sola máquina de guerra efectiva que enfrenta batallas quincenales alrededor del mundo. Su papel es similar al de un general que dirige por aquí, presiona por allá, persuade acullá o disminuye las expectativas, mientras mantiene la mira en la política y las guerras inminentes ¿Cómo lo logrará? “Es la gente, tener la gente correcta en los lugares correctos”, y añadió: “Yo invertí en esto, y ahora lo hago. No puedo montarlo y después abandonarlo”. Esta vez, el gran sueño estadounidense parece tener todos los ingredientes necesarios para hacerse realidad.
