El carro que llevó a Ferrari a la gloria, pero también al infierno
Ferrari inició la década de los 70s con un motor de 12 cilindros Boxer (o sea, con los cilindros enfrentados por lo que también se le llama “plano” o de V en 180°), de mucha potencia, pero extremadamente ancho, además del largo mayor a los V8 por los cuatro cilindros adicionales. Pero el desarrollo del motor bóxer era muy noble, pues empezó en poco más de 400 caballos y para 1976 ya daba más de 500 y seguiría creciendo hasta el final de su vida útil en 1980. Pero eso no es raro cuando Ferrari siempre se ha caracterizado por motores grandiosos, aunque sus chasises hayan dejado que desear.
Al final de 1974 los Ferrari de la serie 312B se encontraban al final de su camino de desarrollo, en parte porque el motor tan largo hacía que tuvieran una distribución de peso muy cargada hacia atrás y producían subviraje brutal. Pero el genio residente, Mauro Forghieri, tuvo la visión de hacer una transmisión transversal que acortara el largo del auto, y al colocarse adelante del eje trasero le daba un momento polar de inercia bajo y un maneo neutral que los pilotos podían aprovechar al máximo. El resultado fue la serie 312T (por transversal, como la colocación de la caja de cambios) que abarcaría desde 1975 con el 312T hasta 1980 con el 312T5 y en total disputarían 90 grandes premios con 27 triunfos y cuatro títulos de constructores y tres de pilotos en ese sexenio.
Sin duda el más destacado de la serie fue el 312T2 aparecido en 1976, con el cual Niki Lauda defendería su título obtenido en 1975, y luego conquistaría otro en 1977, ya que fue el único de la serie que tuvo una vida útil de más de una campaña. 1976 también es recordado por ser el año en que se prohibieron las tomas de aire altas. Una característica distintiva del 312T2 es que sus tomas eran aperturas en los costados de la cabina que llevaban el aire a cada banco de seis cilindros; el auto también tenía una suspensión De Dion, que no se usaba en F1 desde dos décadas antes, aunque al final sería reemplazada por un sistema más convencional de brazos dobles. Lauda hubiera sido tricampeón de no mediar su accidente en el viejo Nürburgring, que le hizo perder dos fechas y el título por un tanto frente a James Hunt (ver película Rush).
Con mejoras para 1977, el T2 se volvió un auto que usaba alerones específicos para cada circuito, con cambios incluso en la carrocería y en las suspensiones por cada ronda, esto para compensar la falta de ayuda de sus neumáticos Goodyear, que se estaban desarrollando para el Lotus 78 y su gran carga aerodinámica –que a la larga provocaría la ida de Ferrari a Michelin en 1978– lo cual no era el fuerte del 312T2. Pero su confiabilidad y la potencia de su motor le dieron el tercer título de constructores consecutivo a los escarlatas y Lauda dejó el equipo en cuanto se coronó, habiendo conocido la gloria y el infierno con el 312T2. Pero el T2 todavía inició la campaña de 1978 y en manos de Carlos Reutemann ganó su último GP, en Jacarepaguá, Brasil.
