EL 911 TURBO S DE PORSCHE ES UN AUTO DE CALLE SERIAMENTE RÁPIDO, PERO ¿PUEDE COMPETIRLE A UN MONOPLAZA F4 DE 185 CABALLOS EN LA PISTA? STEVE SUTCLIFFE VERIFICA CRONÓMETRO EN MANO Y STUART PRICE LO RETRATA
El Porsche 911 Turbo S más reciente es uno de los autos de calle más rápidos que el dinero puede comprar. Tiene 552 caballos y 516 lb/pie de torque, pone toda su potencia en el asfalto gracias a un sistema de tracción total, y puede, como resultado, cubrir terreno más eficientemente que casi cualquier otro auto de calle en la Tierra. Y cuesta 235 mil dólares.
Por menos de la tercera parte de eso, sin embargo, podrías armarte con un dispositivo que podría girar alrededor de cualquier circuito más rápido que un 911 Turbo. Y, por la mitad de eso, podrías pagar para meter ese mismo dispositivo en un campeonato de carreras digno y descubrir si tienes lo que se requiere para ser el próximo Diego Menchaca. O, más realista, descubrir si tu hijo o hija tiene lo que se necesita para ser el próximo mexicano en F4.
Pero incluso si sólo se te antoja correr un F4 en la pista de vez en cuando, tendrás que admitir que 75,000 dólares por un monoplaza totalmente equipado que pueda darle la batalla a lo que sea es, de cualquier forma, una posibilidad que te hace agua la boca.
Pero, ¿qué tan rápido, ultimadamente, puede ser un monoplaza como el nuevo F4, cuando tiene apenas 185 caballos en un motor Ford Duratec de 2.0 litros? Para ser justos, el marco del chasis y la celda de seguridad con partes de fibra de carbono del F4, hacen que pese menos que una taza de té, pero ¿puede competir con seguridad con el empuje puro del Porsche en las rectas de un circuito promedio?
Incluso si el F4 frena bien, gracias a sus frenos AP Racing, y cambia marcha instantáneamente, gracias a su nueva caja de cambios de paletas de seis velocidades Sadev, el 911 Turbo S, equipado con PDK también tiene reputación de cambiar marchas más rápido de lo que te imaginas. Y además es muy bueno desacelerando.
¿Qué pasa realmente cuando un Turbo S de 552 caballos y 1,605 kilos, se enfrenta a un F4 Van Diemen de 185 caballos y 470 kilos en un circuito? ¿Tan sólo desaparece el F4 distanciándose en la primera curva para no volver a ser visto? ¿O hay áreas en que se alcanzan? ¿Hay partes en el circuito donde el más pesado, pero más potente 911 puede mantener el paso e incluso despegarse? Fuimos al trazo oeste del excelente autódromo Bedford para hallar la respuesta, y escogemos ese trazo porque tiene una combinación decente de rectas, que en teoría favorecen al 911, y curvas que ayudarían al F4.
Según fastestlaps.com, el récord de vuelta para un auto ahí es de 1m13.8s, impuesto por un Radical SR8 LM de 455 caballos, con el Caparo T1 de 583 caballos en segundo con 1m14.8s. pero para darnos una idea del tipo de tiempos que pueden poner los súper autos normales, el McLaren 12C está enlistado con 1m19.6s, el Nissan GT-R 2012 marcó 1m20.1s y el Noble M600 registró 1m20.8s. Para darnos una idea de lo temible que es el nuevo 911 Turbo S, marcó 1m19.2s en su primera vuelta. Y eso era bastante extraordinario para un súper auto de uso tan cotidiano. Pero más sorprendente aún fue lo que sucedió cuando pusimos a ambos autos en el circuito al mismo tiempo, yo en el F4 y el as residente de Autocar, Mauro Calo, en el Porsche.
Al inicio, con llantas frías y yo detrás del volante digitalizado, el F4 no estaba para nada cerca del 911. Subviró feamente mientras el Porsche cortaba las curvas. Bloqueaba sus llantas lisas frontales en todas partes y estuvo muy cerca de darle a la cola del 911 bajo frenado en un momento bastante terrorífico. Y en la salida de las curvas, se quedaba muerto atrás del 911, que se disparaba no sólo con mejor tracción, sino también con mayor aceleración. Aunque el cambio de marchas del F4 se sintió súper preciso, su motor sorprendentemente entusiasta y su cabina se sentía como un F1 chico, al inicio el problema del F4 era yo, no él, porque para hacer que un monoplaza de relativamente bajas revoluciones utilice sus alerones y llantas lisas, y no su planta de poder principal (en otras palabras, su motor) para generar velocidad, necesitas manejarlo de cierta forma. Necesitas calentar sus llantas y hacer que el aire viaje tan rápido como sea posible por sus alerones, y si no lo logras, no vas a lado alguno, eres lento y se siente muy desconectado como consecuencia. Y el 911 Turbo S te asesina en ese proceso.
Pero una vez que aprendes a decantarlo –darle calor a sus llantas, básicamente– ocurre una transformación extraordinaria en el F4. Mientras más rápido vas, más velocidad puedes llevar a donde sea, y mientras suben los niveles de adherencia, también sube tu confianza hasta llegar a un punto donde te encuentras operando el auto usando correcciones minúsculas en el volante, con toques violentos, pero cortos del freno (con tu pie izquierdo, no con el derecho, como en un kart) y usando el acelerador a fondo tanto como sea posible. Y una vez que el calor llega y puedes ir lo suficientemente rápido como para activar también los alerones, la habilidad del F4 para cubrir terreno se vuelve sobrecogedora, literalmente. Después de un rato, descubres que realmente puede darle clases al Turbo S de una forma que habrías pensado imposible una hora antes.
Y porque puede frenar decenas de metros más tarde en cada curva y acarrea más kilómetros de velocidad hacia adentro y afuera de cada curva, al final el F4 tampoco se queda atrás en las rectas. El F4 cedió poco terreno en las rectas y sorteó más rápido cada curva. Y mientras más rápida la curva, mayor el diferencial de velocidad.
Resultado: al final marqué 1m13.0s en el F4, más de seis segundos más rápido que en el 911. ¡Seis segundos! Quizás de mayor significado, sin embargo, fue batir el récord de vuelta del Radical SR8 LM de 455 caballos con un F4 de sólo 185 caballos.
Ese es el desempeño bruto que el F4 puede generar. Tengan en mente, también, que un Diego Menchaca le habría recortado otro segundo a ese tiempo. No es sorpresa que las parrillas de F4 estén llenas a reventar. Y no es sorpresa que las llantas del 911 se vieran más que un poco descompuestas al final del día.
