Cuatro padres

LOS ANTECESORES DE LAFERRARI ERAN IMPRESIONANTES EN SU MODO Y TIEMPO. MATT BURT ORGANIZA UN REENCUENTRO FAMILIAR PARA VER SI AÚN PUEDEN DESLUMBRARNOS HOY EN DÍA Y STAN PAPIOR TOMA FOTOS

En lo que concierne al nombre de un modelo, “LaFerrari” es definitivo. Es como si este nuevo híperauto pintara una raya en la arena y proclamara: “Nada volverá a ser igual”. Si este es el caso, LaFerrari se encontrará entre los grandes, cuatro Cavallinos Rampantes que redefinieron épocas.

A través de los años, Ferrari ha lanzado un puñado de súperautos de edición limitada que representan el pináculo de los avances tecnológicos de la compañía. Claro, el GTO, F40,F50 y Enzo no poseen la compleja propulsión híbrida de LaFerrari, pero eso no los detuvo para cambiar las reglas en sus días. Algunos de ellos simplemente dominaron a la competencia con potencia pura y otros introducían tecnología sorprendente para los estándares de la época. Todos mejoraron la leyenda de Maranello siendo increíblemente rápidos y cotizados.

El más antiguo de estos, el GTO, del cual se hicieron solo 272 modelos, le pertenece a Karim Saeed. Para estándares modernos el auto se ve dócil, con líneas simples y sin adornos. Ferrari tomó la agraciada silueta del 308 GTB, del cual el GTO deriva, y le amplió los arcos de las salpicaderas y le puso un alerón, así como alargó su distancia entre ejes y redujo su altura.

“Es uno de los autos más bellos que ha hecho Ferrari”, dice Saeed. “Es el predecesor de todos los súperautos. Era el segundo Ferrari en ser llamado GTO (Gran Turismo Omologato)”. El GTO era el sucesor de competencia del 250 GTO de los 60s. Después que fuera develado en el Salón de Ginebra 1984, una producción de 200 unidades comenzó para homologarlo bajo las reglas de Grupo B deportivo. Esta categoría fue cancelada antes que el auto de competencia estuviera terminada, pero el legado del GTO como “auto de carrera para el camino” se encontraba en marcha. Ferrari hizo otros 72 autos para satisfacer la demanda antes de que la producción terminara en 1986.

Potencia de 395 caballos y 366 lb/pie con
un V8 turbocargado de 2,855cc palidecen comparadas con LaFerrari de 950 caballos y 715lb/pie provenientes de un 6.3 litros, V12 y motor eléctrico, pero para los estándares de mediados de los 80s, el GTO destrozaba todo. Sus genes de carrera son claramente visibles, cubierto por paneles compuestos que ahorran peso y el motor montado longitudinalmente, apretadito contra el la pared de la cabina. Era el primer arreglo de su tipo en un Ferrari, y el GTO también fue el primer Cavallino Rampante con dos turbos.

“Cuando lo manejas después de un F40, consigues un rendimiento similar, pero el 288
GTO es lo que describiría como ‘el auto de un caballero’”, dice Saeed. “Perdona muy fácilmente y está bien balanceado”. Pero el tiempo ha sido, tal vez, menos amable con el GTO que con los otros autos, porque el progenitor de los súperautos no parece tan enfocado como los que refinaron
la fórmula. “No conduzco el GTO muy seguido, simplemente porque no es tan emocionante”, dice Saeed. “Es hermoso de ver, pero si quieres velocidad y agresión, el F40, F50 y Enzo te lo darán”. Sin embargo, el GTO es significativo porque creó un buen nicho, demostrando que existía un mercado para maquinaria de alto desempeño producida en números pequeños, algo que despertó el interés no solo en Ferrari, sino también en sus crecientes competidores.

Mirando el F40 es impresionante que saliera solamente tres años después. Si el GTO inventó el juego de los súperautos, entonces el F40 desmanteló la cancha y la reconstruyó en un código postal distinto. Una declaración tanto visual como de desempeño, inmediatamente se volvió un póster icónico para las paredes de un cuarto. Bajo su cuerpo de fibra de carbono de Pininfarina se encuentran similitudes mecánicas con el GTO –incluida la misma base, motor V8 longitudinal y turbos dobles– pero el nuevo 
auto tenía todavía más actitud para la pista, en especial por su cabina espartana. La simplicidad brutal del auto lo hace sentir como un punto definitivo en la historia del desarrollo de autos, antes que sofisticados equipos electrónicos alteraran a la especie para siempre.

“El 288 GTO no era suficientemente extremo para mí”, dice Nigel Chiltern-Hunt, su dueño. “Cuando el F40 llegó, supe inmediatamente que sería un gran cambio. ¿Estaba adelantado para su época? Sí, en términos de forma y concepto, pero el armado era simple. Poseía pocos electrónicos –dos paquetes de ignición, nada más– y los frenos no eran tan buenos. Tenía un chasis de acero cubierto con fibra de carbono. El motor era un robusto V8, con dos grandes turbos. Vuelve todo muy emocionante. Era una extraña mezcla entre lo viejo y lo contemporáneo, típico de Enzo Ferrari. Aguantará la prueba del tiempo. Ese es el genio de Pininfarina”.

Si el exterior es impresionante, manejar el F40 es algo completamente diferente. “Cuando te subes, tu corazón empieza a palpitar más rápido porque debes respetarlo. Cada que lo manejas, debes darle tu atención completa, que es como debe ser con un Ferrari. Cuando se prenden esos turbos, nada puede compararse a ese poder”, dice Chiltern-Hunt, cuyo F40 tiene un sistema mejorado de potencia y frenos y suspensión de carrera, cortesía de Michelotto.

Chiltern-Hunt también trajo su F50: “Cuando se trata del F50, era una situación del tipo ‘¿Y ahora qué hacemos?. Ferrari tenía que pensar en algo radical”. Si el GTO y el F40 eran autos de carretera basados en la ética de uno de carrera, el F50 fue el primero en tratar de transferir tecnología de la pista de regreso. Para cuando Ferrari comenzó a planear el auto a principios
de los 90s, la tecnología de la F1 crecía y Ferrari podía llamar a los expertos de su Gestione Sportiva para conseguir materiales de última generación (y técnicas) para construir el F50. El auto fue construido alrededor de un monocasco compuesto, y el V12 naturalmente aspirado servía como soporte para la transmisión y suspensión trasera, siguiendo el diseño de los autos de carreras de Maranello. El motor de 4.7 litros fue derivado del de 3.5 litros que alimentaba los F1 de Ferrari de la década de 1990.

Aunque el F40 tiene la ventaja en términos de rendimiento bruto, el as del F50 es la maniobrabilidad pura . “Los coches son totalmente diferentes en carácter,” dice Chiltern- Hunt. “El F50 es mucho más fácil de conducir y mucho más indulgente, pero realmente
tienes que revolucionar el motor para sacarle
la potencia. Con el F40, se llega a 3,500 rpm y estalla en ti. Hay un poco de retraso, pero es más que el poder llega de golpe. El F50 es más lineal. Todos los pedales son ligeros, la dirección es ligera y la caja de cambios es una delicia. Es una cosa dulce para conducir. Puede ir muy rápido sin que se descontrole o muerda como el F40”.

En 2002, el Enzo incorporó aún más tecnología F1, usando elementos de aerodinámica de efecto suelo sofisticados que eliminaron la necesidad del alerón trasero masivo del F40 y F50,e hizo uso prodigioso de fibra de carbono en el chasis, la cabina y los discos de freno; y adoptó una caja de cambios de mariposas.

“Para mí, el Enzo es el Ferrari final”, dice Christian Maneef, su propietario. “Desde el día en que salió yo quería uno tanto que me dolía. Yo tenía un F40, y eso fue fantástico, pero quería algo más moderno, con las mariposas de cambios, frenos antibloqueo y todo eso. Fue una hazaña tecnológica en su momento. Tienes un desempeño brutal, si eso es lo que quieres, pero el Enzo, más que el F40, te permite simplemente rodar con suavidad. El motor es como un gatito, la caja de cambios es muy suave y el chasis es muy agudo. Cuando estás sentado en él, puedes sentir pivote que apunta justo debajo de ti. Quiere curvear todo el tiempo, pero en una manera muy controlada. Es un coche con un espectro enorme, amplio”.

LaFerrari amplía aún más esa capacidad, con su sistema de recuperación de energía HY-KERS capaz de aumentar la potencia máxima del V12 de 790 a 950 caballos, que es más del doble que en el F40. Entonces, ¿qué tanto ansían estos propietarios de súperautos la nueva máquina? Saeed dice: “Creo que la tecnología adicional aporta más refinamiento, pero menos de la emoción del manejo y la emoción. LaFerrari, junto con el McLaren P1 y Porsche 918, es el primero de los híbridos; así siempre será visto como un punto especial en la evolución de los coches de lujo”.

Hay consenso que Ferrari debe representar más que enormes cifras de potencia y bajos tiempos de vuelta del Nürburgring. “Todo esto es cosa de niños. Además, en 5 o 10 años, otros coches superarán las cifras”, dice Saeed, quien está convencido que Ferrari tiene cualidades más atractivas que soportan la prueba del tiempo. “La belleza de Ferrari en comparación con
otras empresas es que ha hecho tantas coches increíbles. Algunos fabricantes han hecho un coche que es la ingeniería insuperable, pero para una sola unidad, mientras Ferrari ha hecho el F40, F50, Enzo y ahora LaFerrari. Todos ellos son perfectos por derecho propio”.

Maneef dice: “Cuando leí sobre LaFerrari,
 la potencia y el rendimiento posible del que se habla es alucinante. Sospecho que es diferente a cualquier otro Ferrari, u otro coche moderno de alto rendimiento. Cada vez que un superauto sale, uno se pregunta, ¿qué diablos van a hacer para
el siguiente?. ¿Cómo mejoras LaFerrari? Pero en cinco años, sabes que lo harán. “