Cambios: Reglas deportivas
Aquí también hay un buen número de modificaciones significativas
PUNTOS DE PENALIZACIÓN EN SUPERLICENCIA (ART. 4.2)
En 2014 los pilotos acumularán puntos de penalización por ofensas que rompan las reglas, tales como causar colisiones, igual que en una licencia de calle. Cuando el piloto llegue a 12 puntos en un periodo de 12 meses tendrá una suspensión de una carrera en forma automática. Esto significa que solo los trasgresores seriales serán castigados.
PUNTOS DOBLES EN LA CARRERA FINAL (ART. 6.4)
La carrera final de 2014, el GP de Abu Dabi, otorgará puntos dobles a pilotos y constructores. Este cambio es casi universalmente odiado pues privilegia una carrera sobre las otras 18, pero todavía hay tiempo para cambiarlo, para bien o para mal.
Bernie Ecclestone dijo: “Yo preferiría que las tres fechas finales dieran puntos dobles, pero podría ser que la regla se cancele por completo en la siguiente junta del Grupo (de Estrategia de F1)”. Por primera vez una carrera ofrecería más puntos que el resto.
TROFEO POSICIÓN DE PRIVILEGIO (ART. 6.7)
El piloto con más posiciones de privilegio en la temporada recibirá el nuevo trofeo. Sebastian Vettel lo hubiera ganado en cuatro de las cinco campañas anteriores con Lewis Hamilton ganando en 2012. Si hubiera empate, el trofeo se daría al que tenga más segundos sitios y así sucesivamente hasta que haya ganador.
PILOTOS EXTRA LOS VIERNES (ART.19.1)
Los equipos podrán usar más de un piloto por auto en las prácticas del viernes. Esto permitirá que los pilotos reserva tengan tiempo en pista sin que necesariamente los titulares pierdan toda la sesión. Se dará un juego extra de llantas duras para ser usado exclusivamente en los primeros 30 minutos de la sesión matutina del viernes a fin de asegurar actividad en ese período.
Originalmente, se contempló extender la sesión inicial 30 minutos, pero eso probablemente hubiera dejado la pista sin acción la media hora siguiente. Este cambio le da a cada piloto siete juegos del compuesto más duro para el fin de semana, con tres de cada compuesto reservados para usarse en calificación y carrera.
EXCEDER LOS LÍMITES DE PISTA (ART. 20.2)
El cambio da al director de carrera de FIA (Charlie Whiting) el poder discrecional de ordenarle a un piloto ceder el sitio en vez de aplicarle una sanción por una ventaja indebida. En realidad esto toma el sitio de la pena de cinco segundos propuesta como sanción menor frente a la usual de una pasada por los fosos. La idea de los cinco segundos se contempló, pero no había forma de usarla aparte de añadir el tiempo al final de la Carrera lo cual distorsionaría los resultados. Las pasadas por los fosos se seguirán usando en ofensas mayores.
NÚMEROS PERMANENTES (ART. 21.2)
Desde 1996 los números de F1 se asignan basados en la posición de los equipos entre los constructores al final de la campaña anterior. El equipo con el campeón mundial usa el #1 y #2, y de ahí siguen en el orden del campeonato (excepto el #13). Para 2014, los pilotos han elegido un número, el cual usarán el resto de sus carreras en la F1, pero el #1 está reservado para el campeón. Los pilotos eligieron entre el 2 y el 99 basados en su lugar en el campeonato 2013 con el de mejor resultado escogiendo primero.
PRUEBAS EN TEMPORADA (ART. 22.6)
Este año habrá cuatro sesiones de dos días de pruebas que serán efectuadas el martes y miércoles siguientes a los GPs de Bahrein, España, GB y Abu Dabi. Uno de los ocho días se debe dedicar a probar llantas para Pirelli. Los días de pruebas para efectos de promoción con máximo de 100 km se reducen de ocho a dos.
PENALIZANDO LA LIBERACIÓN INSEGURA (ART. 29.12)
La liberación insegura cobró importancia tras el incidente del camarógrafo Paul Allen en Hungría, quien fue golpeado por una llanta errante del RB9l de Mark Webber tras su parada en fosos. Eso provocó restricciones a fotógrafos y cámaras en el carril de fosos.
En 2014 las liberaciones inseguras serán castigadas más duramente. Los comisarios podrán penalizar con sitios en la parrilla de salida las liberaciones malas en prácticas; en las carreras la pena será de 10 sitios en la parrilla de la siguiente ronda, aparte de cualquier otro castigo impuesto como una pasada por los fosos para el equipo infractor.
CAJAS DE SEIS CARRERAS (ART. 28.6)
Desde 2011 las cajas de cambios debían durar cinco carreras, pero en 2014 se incrementa a seis carreras consecutivas. Los pilotos que se retiran en una carrera recibirán una caja nueva para la ronda siguiente sin importar en qué carrera vayan en su ciclo de seis.
RESTRICCIONES DE CFD Y TÚNEL DE VIENTO (APÉNDICE B)
El trabajo en túnel de viento y en CFD está más restringido y las pruebas aerodinámicas se reducen a un tercio de lo permitido antes. Para ello se usa una fórmula que calcula el tiempo permitido de pruebas aerodinámicas entre ambos en un período definido por la FIA de ocho semanas. La fórmula permite 30 unidades de trabajo en el período. Para el túnel significa 30 horas de obtener información. Para el CFD equivale a un monto de teraflops usados para procesar un modelo. También hay límites al número de corridas (80) y tiempo (60 horas) que un túnel puede usarse por semana y los equipos sólo pueden usar un modelo de túnel.
Es la reducción mayor en cuanto a trabajo de desarrollo caro desde que se introdujo el Acuerdo de Reducción de Costos. Debe traer más eficiencia en la forma en que se usan los proyectos de túnel/de viento/CFD.
El nuevo V6 Turbo de 1.6 Litros
Desde que Alain Prost ganó el GP australiano 1988 no habíamos tenido turbos en F1. Regresan para 2014, pero no se trata sólo de conectar un turbocargador a un V6 pequeño. Los cambios en la F1 no son nuevos, pero ahora el KERS se reemplaza con nuevos sistemas de recuperación de energía (ERS) que duplican la potencia recobrada durante cinco veces más tiempo; a la vez, se limita el consumo de combustible para volver más eficientes los motores y más acordes a lo que se usa en las calles. ¿Gran reto? Juzguen:
CONFIGURACIÓN
El motor es un V6 a 90 grados con 1,600 cc (o hasta 10 cc menos) con un turbo sencillo de una etapa. No tiene límite de presión aunque pasar de 3.5 bar no es recomendable. Los pistones son de diámetro de 80 mm por lo que la carrera es más corta de los 98 mm que era la norma F1. La potencia se calcula arriba de 600 caballos, pero habrá otros 160 disponibles de los ERS.
INYECCIÓN DIRECTA
Es obligatoria y es clave para maximizar la eficiencia de combustible. Con ella, la gasolina se avienta directo a la cámara de combustión en vez de por una entrada antes de las válvulas. Se puede crear una mezcla exacta de combustible y aire en el cilindro para maximizar el desempeño e impedir el desperdicio.
LÍMITE DE RPM
Los V8 estaban limitados a 18,000 rpm, pero estos turbos no deben pasar de 15,000, pero el torque de este motor hará que los pilotos cambien velocidad bastante antes del límite.
RESTRICCIÓN DE COMBUSTIBLE
La reducción de la gasolina disponible en carrera fue drástica: 100 kilos máximo, lo cual es como un tercio de lo usado en 2013. El artículo 29.5 de las reglas deportivas dice: “ningún auto podrá consumir más de 100 kg de combustible desde que se dé la señal de iniciar la carrera hasta el momento en que dicho auto cruce la meta tras de la señal de finalización de la carrera”. La pena por excederlo es la exclusión, excepto en casos de fuerza mayor aceptados por los comisarios.
LÍMITE DE FLUJO DE COMBUSTIBLE
El flujo tope de combustible no debe pasar de 100 kg por hora una vez que el motor gire a 10,500 rpm o más. Antes no existía este límite, pero Renault dice que el techo usual era 170 kg por hora. Aparte, una fórmula asegura que el flujo vaya en línea con las rpm para prevenir que haya un aumento de potencia (caballaje) masiva dado que no hay límites de presión en el turbo.
El director de motores de Ferrari, Luca Marmorini dice que con la “limitación, no debe haber gran diferencia en términos de desempeño puro… pero espero grandes diferencias en la forma en que lo usemos”.
EFICIENCIA
El parámetro decisivo. Si puedes hacer que tu motor corra con una mezcla más “pobre”, podrás usar más presión del turbo, lo cual da más presión en los cilindros y más potencia. No debe haber diferencias grandes entre Renault, Mercedes y Ferrari pues tienen el conocimiento, pero los ERS serán esenciales en lograr la eficiencia requerida para girar competitivamente toda la carrera. En casos extremos, podría ser que un fabricante tuviera ventaja en ritmo de una vuelta, pero ceda en carrera por administrar su carga de combustible.
El director de ingeniería de Ferrari, Pat Fry, explica: “Tendremos que decidir cuándo es momento de darle a fondo y cuándo de ahorrar gasolina, así que va a ser más un juego de estrategia que antes”.
PENALIZACIONES DE MOTOR
Hasta el 2013 se permitían ocho motores por campaña, pero en 2014 sólo serán cinco antes de incurrir en castigos en la parrilla. Pero como la unidad está dividida en seis elementos, cada piloto tiene cinco de esos para intercambiar a lo largo de la temporada. Estos son:
1. Motor de combustión interna
2. Motor generador unidad cinética (MGU-K)
3. Motor generador unidad de calor (MGU-H)
4. Almacén de energía
5. Turbocargador
6. Control electrónico
Cuando el piloto use una sexta unidad de cualquiera de estos elementos tendrá una penalización de 10 sitios en la parrilla, pero los siguientes elementos que use por sexta unidad sólo serán castigados con cinco sitios en la parrilla.
Lo mismo al usar un séptimo ejemplar de alguno de los elementos listados, tendrá 10 sitios en la parrilla como castigo, pero los siguientes elementos que use por séptima unidad sólo serán castigados con cinco sitios, y así subsecuentemente.
Si el castigo no se puede aplicar completo porque el piloto esté muy atrás en la parrilla, se cumplirá en la carrera siguiente con los sitios faltantes.
Mientras el motor de combustión interna es relativamente convencional en el V6 turbo de 1.6 litros, aunque con tecnología de punta en piezas y desempeño, añadir los sistemas de recuperación de energía es lo que hace ser más que otro motor de F1.
El diagrama muestra el acomodo del motor incluyendo el almacén de energía y los dos motores generadores que serán clave en desempeño y eficiencia. La forma en que se recobra energía del turbo por una turbina que propulsa el MGU-H probablemente será la clave de qué fabricante tiene el mejor desempeño.
Alerón delantero
De 2009 al 2013, el alerón delantero fue tan ancho como el auto (1800 mm). En 2014, se reducirá 150 mm, llegando a 1650 mm. Mientras que seguirá siendo más ancho que sus antecesores (los cuales tenían alerones de 1400 mm) sigue siendo un cambio significativo. La llamada zona “neutral” de la FIA (500 mm al centro) se quedará igual, lo cual significa que, nuevamente, el campo de batalla serán las zonas externas del alerón.
El análisis de CFD muestra que, mientras que la mayor parte del flujo de aire seguirá siendo desviada hacia las ruedas, una parte de esté se verá forzado a ir hacia el eje para después reunirse nuevamente con el resto detrás de las llantas. Eso tiene un impacto significativo en el flujo debajo del auto.
Gary Anderson, Consultor Técnico
“El alerón delantero se reduce unos 75 mm en cada lado. Los limitadores verticales se alteran en geometría ligeramente y en general el cambio será crítico. El año pasado, con el alerón tan ancho como las llantas, tenías un efecto lineal con el flujo de aire al volantear. En 2014 esto será muy diferente.
Uno creería que los equipos serían más agresivos en tratar de hacer que el aire vaya hacia el exterior de las llantas, pero una buena parte probablemente seguirá yendo al interior. La clave estará en hacer que ambas se reúnan lo más pronto posible. Los vacíos generados detrás de las cuatro llantas son responsables de un 35% del arrastre generado por un F1, así que quieres que el flujo de aire los llene tan pronto sea posible. Pero lo que realmente decidirá cómo actúa tu coche es cómo maneje el flujo de aire a la hora de volantear, desde tres grados en una curva rápida hasta 12 grados de una horquilla.
James Allison, Director Técnico de Ferrari
“Probablemente, lo más difícil (aerodinámicamente) será el cambio de los limitadores verticales en el alerón delantero. Era una cosa pequeña e inocente cuando la imaginamos, y cuando se votó en el Grupo de Trabajo Técnico era solamente para hacer que los alerones no se chocaran tanto en la arrancada o contra las barreras ya que tenían el mismo ancho que las llantas. Así que la longitud fue reducida, pero eso hizo semiobsoleto casi todo el desarrollo en esa zona. Reinventar eso desde cero y hacerlo bien será un buen desafío para todos.
Andrew Green, Director Técnico de Force India
“Es un cambio masivo considerando que, en dimensiones, es relativamente diminuto. Todo en el auto se encuentra ajustado aerodinámicamente de acuerdo al alerón delantero; es en lo que nos basamos para las estructuras y cómo interactúan entre ellas. El problema con el alerón es que está justo frente a las llantas, y muchas de nuestras estructuras se mueven afuera las llantas delanteras. Al hacer el alerón delantero se dificulta más hacer que estas estructuras se vayan alrededor de la parte externa de las llantas. Hemos trabajado en ello así que vamos camino a recuperar gran parte de lo perdido, ese fue el reto grande de las reglas 2014”.
Chasis
Posición del escape
Para eliminar la fuerza generada por el escape soplador, las reglas de 2014 citan que solo debe haber un escape trasero con área de entre 7,500 y 14,000 mm2. Los últimos 150 mm deben estar situados entre 350 y 550 mm arriba del plano de referencia, a no más de 100 mm del centro del auto y 170-185 mm detrás del eje de las ruedas traseras. No se permite carenado cerca para evitar que los gases generen agarre.
Caja de cambios
Las cajas de la F1 tendrán ocho cambios por primera vez en 2014. Las relaciones de la caja deben ser elegidas antes del inicio de temporada y los equipos están obligados a usar las mismas todo el año. Pero para 2014, a cada equipo se le permitirá un “comodín” que podrán cambiar durante la temporada. Antes, los equipos debían nominar 30 cambios y elegir siete distintos como máximo para cada ocasión.
Peso mínimo
El peso mínimo ha sido incrementado de 642 kg en 2013 a 690 en 2014.
Una nariz fea
Los horribles diseños que se esperan para 2014 son consecuencia de la necesidad de maximizar el flujo de aire bajo el auto. El peso principal al frente del auto será bajado a una altura de 525 mm, mientras que el frente de la nariz debe estar a 185mm (50 mm atrás de la punta), reducido de 550mm.
Gary Anderson: “Este diseño es un paso lógico dado lo que las reglas te permiten. Deberían estar mejor escritas para evitar que estas cosas sucedan”.
Posición de los pies
Dado el cambio de altura de la nariz, los pies del piloto estarán aproximadamente 100 mm más abajo que antes.
Alerón Trasero
El alerón travesaño se ha prohibido ya que nuestro análisis de CFD muestra que hace una diferencia significativa al arrastre generado. La “caja” que delimita el alerón es 20 mm más pequeña en altura, lo que significa que el alerón es ligeramente más plano. El tamaño del espacio abierto al usar el DRS se incrementó de 50 a 65 mm.
Gary Anderson: La profundidad del alerón trasero se reduce una fracción, pero ese cambio solo será relevante en lugares como Mónaco y Hungría donde usas máxima fuerza de agarre. El alerón travesaño ha sido removido y eso ayuda a reducir el arrastre. Algunos montarán el alerón trasero sobre pilares y otros tratarán de hacer que el piso sea lo suficientemente rígido para cargarlo, pero eso será difícil de lograr. Espero que la mayoría use pilares.
Suspensión
Las reglas sobre la suspensión delantera siguen iguales, pero podría haber algunos cambios para adecuarse a las características anticipadas de las llantas y el efecto del alerón delantero respecto al flujo de aire.
Gary Anderson: Lo único que podrías ver cambiado al frente del auto sería más gente usando la suspensión de varilla de jale, o incluso los que ya lo hacen (como Ferrari), regresando a varillas de empuje. No soy un gran admirador de la geometría que prolifera en la suspensión delantera actual, porque si miras la llanta delantera conforme se carga en una curva, no ayuda a que esta trabaje aunque hay una ventaja aerodinámica.
Enfriamiento
No hay cambios significativos que afecten los pontones laterales, pero las distintas demandas de enfriamiento de los nuevos motores, combinados con la necesidad de incorporar nuevas estructuras contra choques a los lados, implica que probablemente serán más anchos en 2014.
Gary Anderson: Los pontones cambiarán ligeramente. La estructura de choque es más larga y todos deben usar la misma (desarrollada por varios equipos para evitar repetir desarrollos). Pero quieres un pontón más ancho de todos modos porque, aunque necesitarás menos agua y aceite para el radiador, necesitarás el interenfriador ahí para enfriar la presión de carga. También necesitarás un enfriador de batería mayor. Debido a que la estructura de choque está ahí, es más ancha y delgada. No es un cambio significativo, sólo unos milímetros. Pero el cambio de reglas del escape implica que las secciones traseras de los pontones serán más rectas.
Sistemas de Recuperación de Energía
Más poder para un KERS más duradero. Usado en la F1 en 2009 y a partir de 2011, reunía la energía creada durante el frenado y permitía que unos 60kWs (80 caballos) se usaran durante seis o siete segundos por vuelta. En 2014, el MGU-K podrá guardar hasta 80kW (106 caballos) por una duración hasta cinco veces mayor.
Depósito de energía La energía, que debe encontrarse bajo la celda de combustible, debe tener un peso mínimo de 20 kilos y máximo de 25. Este peso cuenta para el total del motor, de 145 kg. Puede almacenar hasta cuatro mega Jules de energía y casi seguramente estará hecho de baterías de iones de litio.
MGU-H
El MGU-H (siglas en inglés del motor generador unidad de calor) está conectado al turbocargador y recolecta energía de la turbina rotatoria. Esta energía puede almacenarse en la batería o ser mandada al MGU-K para uso inmediato. El MGU-H también puede controlar la velocidad del turbo para emparejarlo a las rpm del motor.
MGU-K
El MGU-K (motor generador unidad cinética) se usa para recolectar energía del frenado y provee al auto con 120kW (160 caballos) cada que se necesite por poco más de 30 segundos por vuelta. Está conectado a la flecha del motor.
Opinión Experta: Gary Anderson. Consultor Técnico
El MGU-K es tecnología bien conocida, a pesar de su nueva batería más grande y que la potencia se ha duplicado a 160 caballos, pero el gran desafío de desarrollo es que ahora se permite recuperar calor al poner un motor eléctrico (MGU-H) en el turbo.
La energía recuperada puede usarse para recargar la batería, pero cualquier potencia que genere puede usarse sobre el máximo del que ya dispone la batería (4MJ por vuelta). Así que puedes llevar la energía directamente al motor como un extra. Todo será hecho electrónicamente, así que el piloto ya no necesitará presionar un botón.
Este torque electrónico puede usarse para producir una curva más fluida de torque y un pedal más fácil de controlar. Todo lo que se dice de las llantas patinando es exagerado pues los pilotos simplemente aplicarán el torque máximo que aguanten las ruedas traseras.
También se verá que en curvas lentas los autos sólo usarán torque eléctrico, pues eso ayuda en el consumo de combustible.
