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La Copa NASCAR tiene tres años de reducciones en su audiencia televisiva y dos soportando menor asistencia de aficionados a el global de las 36 fechas de la serie (más dos no puntuables Carreras de Estrellas en Charlotte y el Shootout en Daytona). En 2018 entra en su año 70, ahora como Monster Energy Cup, y está en el cuarto año de un contrato de TV de 10 y, a la vez, en el tercero de un ciclo quinquenal con las pistas. Hay una cierta continuidad a mediano y largo plazo así que no hay pánico por hacer cambios de emergencia para detener la hemorragia de público.

Pero en 2018 NASCAR no tendrá, por primera vez en el siglo, a su piloto más popular de los últimos 15 años, Dale Earnhardt Jr. quien se retiró la campaña pasada; también se despide en Daytona la única mujer en la serie, Danica Patrick (ver Fem1), y se fue Matt Kenseth, el campeón de 2003 y uno de los primeros pilotos norteños (de Wisconsin) en destacar en la serie de stocks, donde los pilotos sureños han dominado tradicionalmente. Por ello han intensificado sus programas de diversidad –en el cual está el mexicano Rubén García Mateos, por cierto– del cual han salido estrellas nacientes como Kyle Larson y el regiomontano Daniel Suárez y este año debutará en la serie premier el piloto negro Darrell Wallace Jr., otro de sus egresados.

Pero también está consciente de la necesidad de crear más estrellas entre los que ya están en la serie, pues tanto Jimmie Johnson con sus siete títulos y 42 años, como Kurt Busch, campeón de 2004 quien cumple 40 años en 2018, como Kevin Harvick, campeón de 2014 y contemporáneo de JJ y Jamie McMurray portaestandarte de Ganassi Racing de 41, están cerca del retiro.

Hay algunas estrellas consolidadas, como Kyle Busch (33, campeón en 2015), Brad Keselowski (campeón 2012, de 34) y el monarca defensor, Martin Truex Jr. de 37 años, pero ninguno tiene el atractivo de Dale Jr., ya no hay familias Petty, Earnhardt, Labonte, Waltrip o Jarrett, y en ese aspecto el único piloto de siguiente generación con atractivo natural es Chase Elliot (22), hijo de Bill el campeón de 1988 y 16 veces piloto más popular de la serie. Sureño y miembro de uno de los equipos grandes, Hendrick, Chase cambiará en 2018 al #9 mítico que usara su padre mucho años, para tratar de forjar una “Nación Elliot” similar a lo que hizo Dale con su hijo en la “Nación Earnhardt”.

Pero también están desarrollando una generación nueva de estrellas futuras, empezando con Suárez, quien es el encargado de atraer a la población latina (“hispanics” les dicen) que crece en número e importancia, cuya contraparte es precisamente Wallace, quien juega el mismo papel con la población negra. Curiosamente ambos disputaron el título de novato del año en la serie Xfinity en 2015. Pero del lado de los tradicionales pilotos sureños viene Alex Bowman (24) (de Arizona), el que reemplazó a Dale Jr. cuando tuvo problemas de salud en 2016, Ricky Stenhouse Jr. (Tennessee) quien ya ganó en 2017 a los 29 años, y el veinteañero Bill Byron (Carolina del Norte) campeón de Xfinity. También está el campeón de novatos actual, Erik Jones (Michigan), considerado entre los mejores que no han ganado aún. Y ya con mucho kilometraje, pero listo para volverse superestrella están Joey Logano (27) de Connecticut, quien corre con Penske y ya ha pasado a los Playoffs en varias ocasiones y el californiano Kyle Larson (25) quien en 2017 emergió como contendiente al título.

De este grupo tienen que surgir los héroes nuevos que jalen a las masas de regreso a las pistas y a no cambiarle al televisor cuando las carreras se vuelvan monótonas.

MUCHOS AUTOS O UNO SOLO, ¿PERO ENFOCADO?

2017 también puso a pensar a los equipos grandes si no se han enfocado mucho en el número más que en la calidad, pues fueron vencidos en toda la línea por el equipo Furniture Row, que en realidad es de un auto, ya que el otro era como el quinto de Gibbs, con quien tiene una asociación técnica. Realmente los equipos con más autos pueden ensayar puestas a puntos divergentes y encontrar la mejor, pero muchos pilotos son reacios a compartir la información con sus coequiperos nominales, lógico, pues se ven como los que aportan más en la ecuación.

En cambio un equipo de un auto, enfocado y preciso, puede ser más ágil y reactivo a los cambios, además de que en estos tiempos ya todos los contendientes tiene información de muchas campañas anteriores y no hay pistas nuevas que los sorprendan. Truex ganó con una superioridad impresionante y su único rival real fue Larson, quien es de Ganassi, un equipo de dos autos, o sea, chico también. Después de años de crecer a los superequipos de cuatro autos, ¿habrá llegado el momento en que menos es más en NASCAR?

ESTRUCTURA Y CAMBIOS

Se sigue aplicando el formato ideado para 2017 con carreras de tres etapas, el cual resultó bastante exitoso pues ahora cada vuelta cuenta y se pelean los puntos todo el tiempo.

Las carreras tienen intermedio (bandera amarilla) de 10 minutos entre cada etapa y puntos adicionales para los 10 primeros en las etapas 1 y 2 y los normales (de 40 para abajo en orden descendente) al final de la Etapa 3.

Siguen existiendo 26 carreras de temporada regular, con nueve de Playoffs en tres fases eliminatorias de tres carreras c/u y una gran final a la que sólo califican cuatro pilotos por el título y en la que los puntos ya no cuentan, gana el que quede delante de los cuatro.

Las victorias en las primeras 26 carreras califican para playoffs, las de las fases eliminatorias van dando paso a la siguiente y el resto de los calificados se elige por mayor número de puntos.

Lo que ha cambiado es el calendario de las carreras:

Indianápolis con su Brickyard 400 es la carrera 26 y final de la temporada regular.

Sólo habrá una carrera en el óvalo de New Hampshire, la otra se fue a Las Vegas e inicia los Playoffs.

La Charlotte 500 será de 500 kilómetros, no millas, en el circuito mixto no en el óvalo usado antes y queda como tercera fecha de los Playoffs.

Los demás cambios son de fechas porque la Daytona 500 es una semana antes este año.

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