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¿Evolución o revolución?

Es una maravilla de la ingeniería moderna, un biplaza que toma muchos elementos tecnológicos directamente de la categoría máxima. Según Mercedes-AMG, aunque no tiene contemplado fabricarlo en el futuro cercano, está diseñado para pasar la homologación que le permitirían circular legalmente en la calle. Tiene un sistema de propulsión híbrido enchufable muy complejo que en total produce más de 1,000 caballos (quizá supera 1,200); lo que en teoría le permitirían superar los 400 kph. El conjunto está compuesto por un motor de combustión interna y cuatro eléctricos.

El primero es el mismo que lleva el Mercedes AMG F1 W08 EQ Power+ de la temporada 2017, un V6 de 1.6 litros de cilindrada. Este motor cuenta con un turbocompresor colocado en posición central, que envía toda la potencia a las ruedas traseras y produce más de 670 caballos. El turbo acoplado al V6 tiene la peculiaridad de que gira gracias a la asistencia de uno de los motores eléctricos (que genera 120 caballos), lo que prácticamente elimina el retraso, o turbolag.

El segundo motor eléctrico (160 caballos) va acoplado al cigüeñal del motor de combustión, y los dos restantes (también de 160 caballos c/u) mueven las ruedas delanteras. Estos últimos giran hasta 50,000 revoluciones por minuto, y pueden funcionar de manera independiente para mejorar las reacciones dinámicas del coche. Según Mercedes-AMG, pueden recuperar hasta el 80% de la energía de las frenadas durante el manejo habitual, lo que permite recargar la batería e incrementar la autonomía puramente eléctrica, que se ha pactado en 25 km cuando la batería está cargada al 100%.

La marca dice que la eficiencia térmica del V6 es superior al 40%, mayor que la de cualquier otro coche de producción (el Toyota Prius, de motor muy eficiente tiene rendimiento térmico del 40%). Este motor puede girar a 11,000 rpm, algo menos de lo que consigue el motor del monoplaza, para incrementar la durabilidad y para poder usar gasolina convencional de 98 octanos. Para alcanzar un régimen de giro tan alto se han sustituido los resortes mecánicos de las válvulas por unos neumáticos.

El sistema híbrido puede funcionar de maneras distintas de acuerdo a las condiciones de manejo. Si se emprende la marcha con relativa suavidad se emplean sólo los motores eléctricos que actúan sobre las ruedas delanteras, y durante períodos cortos de aceleración también aporta el motor eléctrico que hace girar el cigüeñal. Si la demanda de aceleración es mayor, entonces trabaja el V6. Cuando todos los elementos del sistema híbrido funcionan para dar las mejores prestaciones, el Project ONE puede acelerar de 0 a 200 kph ¡en menos de seis segundos!

La batería va alojada en el suelo por detrás del eje delantero, aunque todavía no hay datos oficiales de su capacidad. Por su parte, la transmisión es nueva, tiene ocho velocidades y es robotizada mediante actuadores hidráulicos. Las marchas se pueden cambiar manualmente usando las paletas detrás del volante, o en modo completamente automático. Al igual que sucede en los F1, el chasis monocasco está fabricado en fibra de carbono. El motor y la transmisión tienen funciones estructurales porque aguantan el sistema de suspensión trasero. El control de estabilidad tiene tres modos de funcionamiento: el más intrusivo permite circular con seguridad por la vía pública, el segundo (Sport Handling Mode) permite un mayor deslizamiento de las ruedas, y por último el ESP OFF sólo está pensado para uso en circuito.

Los rines son de 10 brazos, con tuerca central y están fabricados en aluminio forjado. Su diseño reduce la resistencia aerodinámica. Además, los brazos tienen ranuras de ventilación que contribuyen a disipar con más eficacia el calor de los frenos. Las llantas desarrolladas exprofeso para este coche, son Michelin Pilot Sport Cup 2, con medidas 285/35 ZR 19 al frente, y 335/30 ZR 20 detrás. Los frenos son de carbonocerámicos.

En los laterales de la parte delantera hay dos tomas de aire negras en forma de “U”; cuyo aire es evacuado a través de unas salidas que hay en la parte posterior del cofre. Este sistema permite desviar hacia la toma superior que abastece de aire al motora a la vez que reduce la resistencia aerodinámica. El eje delantero recibe fuerza descendente mediante el alerón delantero –que se puede extender automáticamente–. El cristal trasero está integrado con la toma de aire superior y permite ver el motor.

El habitáculo tiene espacio para dos ocupantes. Los asientos tipo cubo están fijados al chasis y sólo tienen regulación para la inclinación del respaldo; los pedales y el volante también son regulables. La pieza que forma el tablero también tiene función estructural –según Mercedes AMG–, porque contribuye a la rigidez del chasis. La información sobre el vehículo se presenta al conductor mediante dos pantallas de 25 cm; una a modo de panel de instrumentos y la otra situada en la consola central y enfocada hacia el conductor. El volante también es como de carreras, con las partes superior e inferior achatadas. Tiene bolsa de aire y varios mandos que sirven para controlar funciones como los modos de conducción, el ajuste de la suspensión o el funcionamiento de la barra indicadora de LED que tiene integrada en la parte superior.

Los asientos están recubiertos con una combinación de microfibras antiderrapantes de color negro y piel Nappa de color gris magma que, dice la firma, permiten la ventilación del cuerpo. Un concepto que, de alcanzar la producción, se convertiría en el coche más espectacular, avanzado, exclusivo y potente en la historia del fabricante de Stuttgart.

VÍCTOR ORTIZ