PREPÁRATE PARA LAS MÁQUINAS MÁS RÁPIDAS DE F1 EN AÑOS, PUES EL DEPORTE MEJORARÁ SUS REGLAS EN 2017. INVESTIGACIÓN JAMES ROBERTS. FOTOARTE MARCO VAN OVERBEEKE*
Culpen a Max Verstappen por la forma en que este novato larguirucho, pero brillante, de 17 años en su debut, hizo ver tan fácil a la F1. ¿Es correcto que alguien tan joven pueda desarrollarse con tal aplomo en el nivel más alto del deporte motor? Desde el inicio de 2014, la F1 de la era digital, con plantas de poder híbridas más calladas, bien podría haber requerido destreza tanto manual como mental, pero ¿demanda suficiente decisión? ¿Son los autos lo suficientemente espectaculares? ¿Le piden a los pilotos aventurarse lo suficiente hacia lo desconocido? ¿Emocionan? ¿Son sobrecogedores, o son solo monumentos magníficos de la excelencia en ingeniería que han olvidado su misión de entretener en lo que, sí, sigue siendo un deporte?
¿Dónde puede hoy el aficionado moderno a las carreras experimentar, por ejemplo, la temible vuelta de PP al límite de Keke Rosberg en el GP británico de 1985 –la primera en pasar la velocidad promedio de 260 kph? ¿O a Nelson Piquet casi trompeándose al rebasar a Ayrton Senna en la Curva 1 del GP húngaro un año después?
Entre tantas preocupaciones de que la F1 ha perdido algo de su esencia como el deporte extremo original, existe también la preocupación creciente de que dado que un fabricante de motor, Mercedes, acertó en las reglas de motor híbrido mucho mejor que cualquier otro, consiguió un dominio que va en detrimento a la salud general del deporte.
En el contexto de estas ansiedades relacionadas, el Grupo Estratégico de la F1 decidió el año pasado que se necesitaba un cambio para ayudar a recapturar algo de la magia perdida.
La antipatía hacia el paquete de reglas actuales llegó desde arriba: Bernie Ecclestone ha sido uno de los críticos más duros de las unidades de poder híbridas en la F1, citando su costo y el sistema de tokens para desarrollarlo como parte de las razones de la supuesta falta de drama en la F1.
“Así que decidimos que queremos que los autos se vean mejor, hacerlos entre cinco y seis segundos más rápidos por vuelta, y hacerlos más físicos en su manejo”, dice Charlie Whiting, el director de carrera de la F1. Y afortunadamente, aunque también más costosamente, las restricciones de desarrollo del motor en vigencia desde 2014 se relajarán a partir del año próximo para dejar que todos los fabricantes hagan mejoras de desempeño dentro de la temporada.
Los aficionados duros a las carreras se alegran: estos son, por mucho, los desarrollos más emocionantes en muchos años en la F1. Luego de dos años de recortes en la velocidad, el órgano que gobierna la serie decretó que la actual generación de autos necesita ‘más velocidad’. Las unidades híbridas se conservarán, pero ahora existe esa posibilidad de ‘guerra de potencia’ que nos vuelve agua la boca entre Mercedes, Ferrari, Honda y Renault, además de, potencialmente, proveedores independientes, apoyados por autos más livianos, mayor carga aerodinámica, carrocería diferente y llantas más grandes con mayor agarre.
La FIA ratificó, que las Reuniones de Reglas Técnicas (TRM) para finalizar el paquete 2017, estaban en curso y las reglas finales de 2017 deben publicarse el 28 de febrero de 2016. Aquí les presentamos algunas de las visiones alternativas para una F1 más rápida en el futuro.
2017 LA PROPUESTA DE RED BULL
“Los autos necesitan manejarse duro y los pilotos necesitan ser héroes” Christian Horner.
El director del equipo Red Bull, Christian Horner, le dijo a F1 Racing a comienzos del año que la F1 debe ser así: “Los autos necesitan manejarse duro y los pilotos necesitan ser héroes. La serie debe ser competitiva y los autos deben verse agresivos. Deben ser ruidosos y rápidos. Si hacemos eso bien, la F1 prosperará”.
Hay, inusualmente, un consenso amplio entre los equipos sobre cómo lograr un conjunto de metas comunes para 2017: todos coinciden en que los autos necesitan verse más agresivos y que necesitan ser entre cinco y seis segundos más rápidos por vuelta. Pero, como siempre, el diablo se esconde en los detalles al intentar encontrar la mejor solución técnica para lograr estos fines.
“El informe previo del Grupo Estratégico de la F1 fue que esto es un cambio evolutivo más que revolucionario, porque en los primeros días estábamos viendo algunas ideas bastante futuristas”, asegura el jefe técnico de Williams, Pat Symonds. “Me preocupaba al comienzo de las discusiones que había un intento de ser muy retro porque la gente insistía en lo bien que se veían los autos en los 80s y 90s. Sí, debemos tener algunos de los elementos de los autos antiguos –por ejemplo, las llantas más anchas– pero tampoco debe ser muy futurista. Debe haber un balance”.
Red Bull, Ferrari, y McLaren dieron ideas, y la FIA trajo al ex jefe de aerodinámica de McLaren, Marcin Budkowski, como coordinador técnico para presidir las pláticas.
2017 LA PROPUESTA DE FIA
Luego de una reunión en agosto, a los equipos se les presentaron dos ideas, una conocida como la “propuesta Red Bull” y otra la “propuesta FIA”. Se les concedió amnistía para correr simulaciones en la dinámica de fluidos, con vista a presentar sus hallazgos en otra reunión técnica en octubre.
Las ideas de la “propuesta Red Bull” están ilustradas en estas páginas. El ancho del auto se incrementa de los 1,800 mm actuales hasta 2,000. Un alerón más bajo y ancho reduce la altura de los 945 mm actuales a 800; su anchura se incrementa de 750 a 950 mm; y se angula de la línea central de la rueda trasera en 30º. El alerón delantero aumenta de 1,650 a 1,850 mm y tiene forma de flecha, con una diferencia de 12.2º entre el borde final del alerón frontal y el borde delantero en cada lado.
Hay también un delineado adicional en los pontones y en las placas verticales detrás de las ruedas delanteras. Un alerón de columna se agrega al alerón trasero y el difusor es similar a los usados en 2010. También hay cambios en el piso para incrementar el desempeño aerodinámico. Los ahorros en peso provienen de los cambios a la placa y el piso T debajo de los autos.
Nuestras ilustraciones también muestran cómo podría lucir un auto de F1 con llantas de 18 pulgadas. Michelin se reunió con los equipos en septiembre para discutir propuestas para 2017 que incluirían un aumento en el tamaño de las llantas. Los equipos rechazaron un incremento del tamaño actual de 13 pulgadas (33 cm), por razones de costos.
“Estamos intentando obtener la mayor velocidad a través de la adherencia de las llantas y no depender tanto de la carga aerodinámica” Charlie Whiting.
La alternativa fue la “propuesta FIA”, que tiene una filosofía similar en cuanto al ancho de los autos, la mayor carga aerodinámica en el piso y la mayor superficie de contacto en las llantas.
“Estamos tratando de obtener la mayor velocidad a través de la adherencia de las llantas y no depender tanto de la carga aerodinámica”, asegura Charlie Whiting. “Al incrementar el ancho de los autos, incluso con las llantas actuales, podrías ganar un segundo. Una superficie de contacto mayor nos hace confiar en que encontraríamos al menos la mitad de los cinco o seis segundos con la adherencia adicional”.
Las diferencias en esta propuesta recaen principalmente en los alerones delantero y trasero. Atrás, la altura actual de 945 mm se conserva, pero el ancho se aumentaría. Al frente, se sugirió un alerón delantero más angosto y simple, con tres elementos abajo y un elemento superior y cada borde se detendría en la línea central de las ruedas frontales. También tendría una forma de cabeza de flecha.
La idea detrás del alerón frontal más angosto era alterar la dirección del flujo de aire sobre el auto para crear un conducto hacia adentro, en lugar de los vórtices de un alerón frontal más grande que crea un conducto hacia afuera alrededor de las ruedas frontales, complejidades que los equipos más ricos con túneles de viento de última tecnología e instalaciones de dinámica de flujos han podido resolver.
“Los actuales autos de F1 son dependientes del alerón delantero; tú ves cómo otro auto se desvanece cuando está cerca del auto de
enfrente”, dice el director adjunto de Force India, Bob Fernley. “Deberíamos simplificar el alerón delantero, hacerlo más efectivo en costo y trabajar para obtener más efecto suelo desde el piso. Si queremos seis segundos de desempeño, ¿necesitamos obtenerlo todo del chasis? Los motores, incluso este año, han sacado otro segundo en tiempo de vuelta, por lo que no hay razón por la que no puedan mejorar otra vez. Si tenemos llantas más gruesas, hay dos segundos ahí. Además, si tienes un chasis que es tres segundos más rápido en 2017, eso sería cuatro segundos en 2018 y no pasará mucho tiempo para que volvamos más lentos los autos otra vez”.
Cuando los equipos se reunieron para compartir los hallazgos de las dos ideas, descubrieron que la “propuesta Red Bull” tenía mayor balance.
