La F1 por décadas

LA MÁXIMA CATEGORÍA DEL AUTOMOVILISMO INICIÓ EN 1950 COMO CAMPEONATO MUNDIAL, Y ESTE AÑO CUMPLE 65 EDICIONES DE DISPUTARSE. MÉXICO HA SIDO PARTE DE SU HISTORIA EN 16 OCASIONES Y NUESTRO HISTORIADOR EN JEFE NOS GUÍA POR LOS PUNTOS SOBRESALIENTES DE CADA DÉCADA

50S
FANGIO Y LOS GRANDES FABRICANTES

La F1 es hija de la posguerra y nació en 1948, pero su primer campeonato mundial fue en 
1950 cuando ya se había establecido como la categoría más importante entre las propuestas para la reconstrucción del deporte motor el siglo pasado. La regla principal era que los motores supercargados sólo podían tener 1.5 litros de desplazamiento, pero los de aspiración normal eran del triple, 4.5 litros. El primer campeonato lo dirimieron un par de pilotos veteranos que habían corrido desde antes de la II Guerra Mundial, como eran Giuseppe Farina y el argentino Juan Manuel Fangio, con el triunfo para el primero, aunque el segundo se resarciría en 1951 al coronarse. Esta reglamentación duró un par de años, pero con la partida de Alfa Romeo 
tras dos títulos hizo que para 1952 y 1953 se cambiaran las reglas para usar autos de F2, que eran de dos litros de desplazamiento natural. 
Fue la época de dominio casi absoluto de 
Ferrari y el bicampeonato para Alberto Ascari. Para 1954 la regla cambió y los motores fueron de 2.5 litros, de aspiración normal o 750 cc, sobrealimentados, y así acabarían la década. Ese año regresó Mercedes a la máxima categoría, con su usual despliegue que les dio títulos en 1954 y 1955 –ambos con Fangio al volante– pero el accidente de las 24 Horas de Le Mans, causado por otro de sus autos, los hizo retirarse en ese segundo año.

Fangio siendo tricampeón, tenía que escoger equipo y en 1956 eligió Ferrari y se coronó; en 1957 se cambió a Maserati y repitió para llegar a cinco títulos con cuatro marcas distintas. Eran campeonatos de menos de 10 Grandes Premios –de 500 km que se corrían en 3 horas– con innumerables pruebas no puntuables en el año. En 1958 se instituyó el campeonato de constructores y el primer campeón fue Vanwall, pero el piloto campeón fue Mike Hawthorn, de Ferrari, consistente en grado sumo. Y la tecnología empezó a cambiar 
en 1959 con el triunfo de 
Cooper y sus motores en la
 parte trasera del auto, que se coronaron con Jack Brabham
al volante.

“NO HE SIDO UN CORREDOR ESPECTACULAR EN REALIDAD”
JUAN MANUEL FANGIO

60S
LOS GARAJISTAS INGLESES

Tras un segundo año de dominio de Cooper y Jack Brabham, para 1961 ya no había autos de motor delantero en la parrilla. Pero en 1961 se decidió que la cilindrada se redujera 1.5 litros y Ferrari fue el mejor preparado y se coronó –y con ellos debutó ese año el primer mexicano en F1, Ricardo Rodríguez– , aunque los ingleses ganarían en 1962 con BRM y 1963 y 1965 con Lotus, mientras los italianos repetían en 1964 con John Surtees, el único hombre que ha podido ganar títulos en las clases superiores de motos y autos. Sin embargo los pilotos y espectadores pedían más potencia y en 1966 se duplicó a motores de 3 litros normales y 1.5 sobrealimentados, regla que se iría extendiendo por su popularidad y competitividad.

Como se aprecia, los grandes equipos competían
 al tú por tú con los garajistas, mayormente ingleses,
 y mucho del adelanto técnico que se dio en la década 
fue obra de estos últimos. En esta década se iniciaron los alerones para añadir agarre al auto y aunque en un inicio
 eran de gran altura, tras varios accidentes grandes fueron limitados en dimensiones y colocación por la autoridad –la CSI, brazo deportivo de la FIA– regulatoria. También evolucionaron los neumáticos en búsqueda de mayor agarre; se determinó que el mejor dibujo era no tener dibujo y al final de la década empezaron a aparecer las llantas lisas. También es la década del piloto-constructor y tanto Jack Brabham, como Bruce McLaren, coequiperos algún tiempo en Cooper, lanzaron sus equipos y Jack lo hizo con tanto éxito que se coronó en 1966 y 1967, este año con su segundo de a bordo, Denny Hulme. El tricampeón australiano es el único que ha logrado coronarse con un auto que lleva su nombre y probablemente fue el último. Pero la parrilla seguía teniendo un 30% anual de bajas y Jackie Stewart se volvió el cruzado por la seguridad, movilizando a la Asociación de Pilotos para boicotear circuitos que ignoraban sus peticiones de cambios, Spa y Nurburgring, entre ellos. Vientos de cambio soplaban.

“SI JIMMY MURIÓ, ¿QUÉ PROBABILIDADES TENEMOS NOSOTROS?”
CHRIS AMON

70S
INNOVACIÓN TECNOLÓGICA Y DESPERTAR COMERCIAL

El desarrollo tecnológico acelerado llegó en 
la era de estabilidad propiciada por el motor Cosworth (Ford) DFV lanzado en 1967 y que permitió a casi cualquiera hacer un equipo de Fórmula Uno. Diseñando un chasis rudimentario, acoplándolo a un DFV y una caja Hewland, cualquier mecánico competente podía armar un Fórmula Uno con una posibilidad razonable de competir. En las pistas el dominio inicial de los Lotus de Colin Chapman –que dieron al único campeón póstumo de la categoría en 1970– se extendió con altas y bajas en toda la década. Los autos inmaculados y elegantes en su diseño de la firma tabacalera JPS consiguieron títulos en 1972, 1973 y 1978, pero trajeron innovaciones al por mayor incluyendo el efecto suelo, que hacía que todo el auto tuviera el perfil de una ala de avión invertida y se agarrara brutalmente, volviendo obsoletos de un 
año a otro los sistemas de suspensión, entre otros, y provocando respuestas como el auto-ventilador de Brabham que fue prohibido prontamente. La década también trajo al héroe real, Niki Lauda, quien siendo campeón en 1975 se accidentó brutalmente en 1976 y recibió, incluso, los santos óleos, pero 40 días después estaba de regreso en su Ferrari para pelear el título, el cual perdió por un punto, pero recuperó en 1977. Y el tema de la seguridad tuvo un nuevo adalid tras el retiro de Stewart y recuperó la importancia debida. El Nürburgring dejó de ser escenario de F1, Spa fue recortado y las zonas de escape crecieron en proporción inversa a los circuitos carreteros. Pero el gran cambio fue que los patrocinadores encontraron que al romperse las reglas que permitían que sólo los ligados al automovilismo se anunciaran, un auto de F1 era un anuncio rodante excelente para todo tipo de productos. Y el dueño nuevo de Brabham, un
 tal Bernie Ecclestone, vio las posibilidades 
de homogeneizar y profesionalizar el lado competitivo del deporte, asoció a los equipos, les pidió negociar en su nombre y les prometió más dinero. El cambio había llegado.

“LA AERODINÁMICA ES PARA GENTE QUE NO SABE HACER MOTORES” ENZO FERRARI

80S
EL PODER TURBO

En 1977 Renault había sobrepasado las reglas al presentar un auto turbocargado (que no es igual a uno supercargado), no contemplado de 1.5 litros. Y aunque al principio no fue confiable y los ingleses se burlaban
 del mismo, para 1980 ya era una amenaza real y los equipos empezaron a buscar asociaciones con otros fabricantes de motores que pudieran costear y desarrollar un motor competitivo. BMW entró con Brabham,
 Porsche (disfrazado de TAG por si fallaba) con McLaren
 y Honda se fue a Williams tras probar con equipos chicos al principio. Los costos escalaron, juntos con el caballaje de los motores que pronto llegaba a 1,500 en las versiones de calificación de los propulsores que estallaban en pedazos después de un par de vueltas, habiendo cumplido su misión. Y aunque el primer título lo consiguió Ferrari en 1982, para 1985 ya nadie usaba el viejo Cosworth y los motores debían ser turbo en 1986-87, mientras se revisaban las reglas para 1988 cuando se volvieron 
a aceptar
los atmosféricos
 de 3.5 litros, que serían 
el estándar hasta 1994 ya 
sin los turbocargados de potencia
 brutal y desempeño espectacular visual
 y auditivamente. Fue la era de los cuatro 
grandes –Mansell, Piquet, Prost y Senna– y de 
las grandes rivalidades.

Fuera de la pista, la década inició con la guerra entre los constructores (FOCA) y la autoridad (FISA) que terminó con la desaparición de esta última y el predominio de los participantes dirigidos por Ecclestone y su socio legal, Max Mosley, exdueño de March, en las negociaciones comerciales, aunque la FIA conservaba el mando en cuanto a reglas y sanción. Los organizadores de los grandes premios empezaron a saber que enfrentaban un grupo bien dirigido y con objetivos muy concretos; pronto supieron que tenían que pagar, y bien, por el derecho de montar una carrera puntuable de F1 en su país, pues las no puntuables se extinguieron al inicio de la década. Y en ese contexto México recobró su Gran Premio en 1986 y regresó al concierto del deporte motor.

“NADIE SABE EXACTAMENTE CUÁNTA POTENCIA TENÍA EL MOTOR DE CALIFICACIÓN (BMW TURBO) PORQUE EL DINAMÓMETRO TENÍA DE TOPE 2,000 RPM MENOS DE LO QUE DABA EN LA PISTA, PERO AL USARLO ANDÁBAMOS 35 KILÓMETROS MÁS RÁPIDO EN LA RECTA QUE EN LA CARRERA” NELSON PIQUET

90S
LA MUERTE INACEPTABLE

Honda se retiró del deporte con la evolución a los autos atmosféricos, pero Ford regresó con ímpetu y el panorama de fabricantes se abrió, que era
 otra de las estrategias de la dupla Ecclestone-Mosley para hacer más valiosa comercialmente la Fórmula Uno, pues ahora se habían adueñado de los derechos de televisión, que eran de todos pero de nadie, y de ahí recibían cuantiosas cantidades de dinero. Además se entrometieron a manejar el destino de algunos pilotos pues ambos tenían buen ojo para el talento y lo dirigían hacia donde pudiera triunfar y hacer mayor al deporte y completar su círculo virtuoso de valor comercial. Uno de estos pilotos
 direccionados fue 
Michael Schumacher, quien debutó en Spa en séptimo en la parrilla y fue prontamente enviado a Benetton para no verlo depreciarse en Jordan, un equipo nuevo. Eran las épocas de 35 autos en pista con precalificación para dejar 26 el domingo en la carrera, además de autos con ayudas de todo tipo para el piloto –control de tracción, suspensión activa, control de lanzamiento, cajas semiautomáticas, etc.– y su gran estrella pululaba en todos los rincones del planeta, el tricampeón Ayrton Senna.

Los pilotos reclamaban tener más control del auto y se prohibieron algunas tecnologías, pero Senna murió en 1994 en un fin de semana trágico con otro F1, Roland Ratzenberger, falleciendo 
un día antes en el mismo circuito de Imola. El deporte no podía permitirse que sus héroes fueran inmolados en vivo en la televisión dominical y se tomaron medidas instantáneas para impedir la repetición del acto. Se redujeron los motores a 3 litros, para 1995, se aumentaron las protecciones de los pilotos y se hicieron pistas con más escapes y medidas de seguridad activas. Schumacher emergió como el gran sucesor de Senna, pero, de súbito la batalla entre los equipos se volvió por los diseñadores, no sólo los pilotos. Adrian Newey pasó de Williams a McLaren y se llevó el título a Woking. Parecía que cada vez el piloto contaba menos.

“SI HUBIESE DE TENER UN ACCIDENTE, PREFERIRÍA QUE ME COSTASE LA VIDA. SOY UNA PERSONA DEMASIADO ENTERA Y MI VIDA ES DEMASIADO INTENSA PARA PENSAR EN VIVIRLA A MEDIAS EN UNA SILLA DE RUEDAS” AYRTON SENNA

00S
EL FIN JUSTIFICA LOS MEDIOS

La década inició con la estipulación que los motores de 3 litros debían ser de 10 cilindros, y para 2006 cambiarían a V8 de 2.4 litros con rpm limitadas. El mejor preparado para la nueva era fue Ferrari, que había conjuntado un equipo de ensueño dirigido por Jean Todt, ex rallista y ex directivo de Peugeot con gran capacidad organizativa, aunada a la dirección técnica de Ross Brawn, al genio de Rory Byrne y al insaciable manejo de Schumacher. Ellos ganaron cinco títulos dobles entre 2000 y 2004, rompiendo casi todos los récords relevantes existentes. Pero en la pista el equipo no estuvo exento de controversia por órdenes de equipo en detrimento del deporte, y sospecha de ir más allá del espíritu de las reglas. Pero cuando Benetton, convertido
 en Renault, les ganó en 2005 y 2006 de la mano del joven volante español Fernando Alonso, también cayeron sospechas sobre la escuadra de Enstone y su peculiar asociación con la llantera Michelin para producir neumáticos que iban, otra vez, contra el espíritu reglamentario.

En 2007 Ferrari, ya sin Schumacher, ganaría el título por la pugna interna en McLaren, pero repetiría en 2008 porque McLaren fue descalificado al encontrársele a su personal documentos confidenciales de los italianos, en un caso de
 espionaje deportivo inédito en esa escala. Y los directivos de Renault mandarían 
a su segundo piloto –Nelsinho Piquet– a chocar para provocar un auto de seguridad que permitiese a Alonso tomar la punta y ganar el GP de Singapur en 2008, aunque el caso salió a la luz hasta 2009 cuando Piquet fue despedido del equipo. Para entonces ya el campeón mundial reinante, Lewis Hamilton, había sido descalificado en Australia por mentirle a los comisarios para provocar una sanción a Jarno Trulli. Mientras tanto, sin mucho ruido, la FIA había pasado de ser presidida por Mosley y venderle los derechos de televisión de F1 a Ecclestone por 100 años en 300 millones de dólares, a elegir a Todt como su sucesor en 2009. Era necesario el cambio.

“ME DIJERON QUE SI QUERÍA SER PARTE DEL EQUIPO TENÍA QUE HACER LO QUE ELLOS QUERÍAN” NELSINHO PIQUET

10S
HACIA LA RELEVANCIA MUNDIAL

Desde 2009 los autos estaban limitados a 18,000 revoluciones por minuto y se habían hecho una serie de cambios técnicos para intentar ayudar a la ecualización de las fuerzas en pista, pero sin tocar lo único que podría provocar una paridad –y que había sido una de las ideas de Mosley que se quedaron en el camino por sus escándalos personales– deportiva: la contención de costos con techos fijos de participación e incentivos de cumplimiento.

Con todas esas restricciones, 
Brawn había ganado el campeonato
 y vendido su equipo –comprado a
 Honda en 1 yen– a Mercedes, que regresaba a la categoría en 2010 con Schumacher saliendo del retiro para retomar el volante. Pero al final de 2009, el mejor auto no era el Brawn sino el Red Bull, diseñado por Newey, que impulsado por la popularidad de su bebida energizante había construido un equipo contendiente liderado por Chrstian Horner y ayudado por el ojo clínico del exF1 Helmut Marko en la detección
 de talentos, mismo que había conseguido fichar al joven Sebastian Vettel. El germano se coronaría con los autos de Newey en las cuatro campañas de inicio de década, pese a que año tras año los poderes fácticos les quitaban su ventaja, les cambiaban las reglas y trataban de emparejar el terreno.
 Finalmente, en 2014 se decretó que entraban en juego nuevas reglas para hacer más relevante la interacción de la F1 con los autos de calle, intentando así atraer a los fabricantes que habían abandonado la categoría en la década anterior, como Honda que salió en 2008 y regresa en 2015, con McLaren. Los motores serían V6 de 1.6 litros turbocargados, limitados a 15,000 rpm con sistemas de recuperación de energía de calor y cinética que proporcionan 20% de la potencia total y serían incorporables a los autos híbridos que circulan en las calles. La relevancia ecológica, industrial y callejera es el nuevo objetivo, pero el costo ha sido alto: sonido horroroso y autos algo lentos. Cambio, si; ¿pero cambiar relevancia de calle por irrelevancia deportiva?

“EN LA F1 EL OBJETIVO ES AHORRAR COMBUSTIBLE, SER EFICIENTE Y DAR UN ALTO DESEMPEÑO, ESO ES EXACTAMENTE LO QUE TENEMOS QUE HACER CON NUESTROS MERCEDES DE CALLE Y USAMOS EXACTAMENTE LOS MISMOS COMPONENTES TÉCNICOS” DIETER ZETSCHE