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Si tener una gama amplia de camionetas le ha funcionado muy bien a marcas generalistas y premium por igual (incluyendo a algunas deportivas como Porsche, Bentley o Maserati), ¿por qué no habría de replicar la tendencia un fabricante como Lamborghini? Era cuestión de tiempo. Y de hecho la Urus no es tan novedosa si tenemos en cuenta que la presentaron como concepto en 2012, y si bien ya lucía como un modelo listo para producirse desde entonces, pareciera que la marca de Sant’Agata no estaba tan convencida de su realización, hasta ahora, que el fenómeno SUV es una pandemia irreversible.

La Urus mide 5.11 metros de largo, 1.64 m de alto y 2.02 de ancho, lo que quiere decir que es muy similar a modelos como la Porsche Cayenne, Maserati Levante, BMW X6 o Mercedes-Benz GLE Coupé. Bajo el cofre: lleva un V8 de 4.0 litros alimentado por dos turbos, una primicia pues la marca siempre ha ostentado motores atmosféricos. Este motor entrega 650 caballos, que la coloca como la camioneta de su categoría más potente del planeta. Hay varios modelos que se acercan pero ninguna la supera: Mercedes-AMG G65 (630), Tesla Model X P100D (612 con dos motores eléctricos) y el Bentley Bentayga W12 (608). Es verdad que hay una Jeep Grand Cherokee Trackhawk nueva con 707 caballos, pero no es rival directa de Urus, ni por orientación, diseño, acabados, mucho menos por precio.

La Lambo acelera de 0 a 100 kph en 3.6 segundos, de 0 a 200 en 12.8 s, y no se detiene hasta alcanzar una máxima de 305 kph. Estos números la hacen más rápida que las Mercedes-AMG y Bentley mencionadas. También es más rápida y alcanza más velocidad punta que una Porsche Cayenne Turbo, y las gemelas BMW X5 y X6 M. El Tesla Model X P100D es la única alternativa que acelera mejor (hace el 0 a 100 kph en 3.1 segundos), pero alcanza una velocidad máxima mucho más baja, “apenas” 250 kph. La Urus tiene un sistema de tracción integral permanente con un diferencial autoblocante central tipo Torsen, con un reparto de fuerza inicial 40/60% entre los ejes delantero y trasero. Pero si las condiciones lo requieren, puede enviar hasta 70% a las ruedas delanteras y hasta 87% a las traseras. La transmisión es automática, de convertidor de par y tiene ocho cambios.

La suspensión es independiente en ambos ejes y tiene unos resortes neumáticos que permiten modificar la altura de la carrocería nueve centímetros entre sus posiciones más extremas. Además, el eje trasero es direccional, lo que aumenta la estabilidad a velocidad elevada, y mejora la maniobrabilidad a velocidad baja. En cuanto al peso, no es precisamente una bailarina de ballet, pues a pesar del uso intensivo de aluminio y acero de resistencia ultra alta, la cifra en vacío se acerca a los 2,200 kg. Por su parte, el sistema de frenos promete detenciones tan impresionantes como la aceleración, pues monta los discos carbonocerámicos más grandes de la industria: 440 mm de diámetro, con calipers de 10 pistones adelante, mientras que atrás los rotores tienen 370 mm y las pinzas tienen seis émbolos.

Hay siete modos de manejo a elegir: Strada (calle), Sport (deportivo), Corsa (pista), Neve (nieve), Terra (terracería), Sabbia (arena), y Ego (modo personalizable). Cada uno tiene ajustes distintos para el funcionamiento del motor, transmisión, suspensión, control de estabilidad, respuesta del acelerador, y hasta el sonido del escape. El interior es impecable y de un diseño espectacular, como en cualquier otro modelo de la marca. En la consola central hay dos pantallas táctiles. La superior está pensada para manejar el sistema de infotenimiento. En la inferior se muestran las opciones relacionadas con el climatizador o la calefacción de los asientos. El cuadro de instrumentos también está formado por una pantalla con distintas opciones de visualización, una especie de Virtual Cockpit. El botón de arranque, como en otros Lambos, está oculto bajo una tapa. Una maravilla del diseño y la ingeniería que puede portar con orgullo el emblema del toro, al igual que cualquiera de sus hermanos de gama.

VÍCTOR ORTIZ