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Después de los ganadores de una sola vez (FASTmag #6 julio 2012), es momento de conocer a aquellos que lograron la Posición de Privilegio una sola vez. KEVIN TURNER echa un vistazo a este grupo que tuvo su único día de gloria en calificación.

THIERRY BOUTSEN

Williams FW13B
GP húngaro 1990   Margen: 0.036s

“Perdóname Thierry, estaba equivocado”, escribió Nigel Roebuck. “Tenía mis dudas que alguna vez pudieras ganar una carrera así, desde la punta, en pista seca, bajo presión. En Hungría, sin embargo, obtienes la PP, lideras desde el inicio y –pon o quita unos cuantos cientos de revoluciones– no cometiste errores”.

La gran oportunidad de Boutsen había llegado al irse a Williams en 1989 y obtuvo dos triunfos en pista mojada. Pero en el Hungaroring, el FW13B anduvo duro en seco. Jean Alesi (Tyrrell)
y el McLaren de Gerhard Berger lideraron inicialmente, con tiempos en los 1m18s, antes que Boutsen saliera de la nada para superarlos con 1m17.919s. Su coequipero Riccardo Patrese enfatizó la mejoría Williams-Renault al llegar segundo. Ni siquiera un esfuerzo tardío de Ayrton Senna pudo romper el 1-2 de la escudería británica.

“Me acuerdo de cada segundo de esa vuelta”, recuerda Boutsen. “Sabía que el auto no era tan bueno con llantas de carrera,
 pero era muy bueno con las de calificación. Inicié la vuelta más lento de lo que podía hacer para mantener las llantas frescas en toda la vuelta. Sabía que esa era mi oportunidad para obtener la PP. Tomé muy fácil las dos primeras curvas y creo que fui más rápido que todos en el último parcial. Sabía que no podría ganar la carrera si no arrancaba en la PP”.

Boutsen logró fugarse y resistió ataques de Berger, Alessandro Nannini y Senna para forzar la disculpa de nuestro corresponsal.

DENNY HULME

McLaren M23
GP sudafricano 1973   Margen: 0.13s

Solo hay un campeón mundial de F1 en nuestra lista de “estrellas fugaces” y es el neocelandés Hulme, ganador del título 1967. El consiguió ocho triunfos y nueve Vueltas Rápidas en F1, pero su esfuerzo de 1973 en Kyalami fue la única PP de su carrera. El evento tuvo un significado aún mayor porque también fue el debut de uno de los grandes diseños en F1: el McLaren M23.

“Es muy rápido en la recta pero también vuela en las curvas”, dijo Hulme en Sudáfrica y el M23 encabezó trampa de velocidad en prácticas a 298.2 kph.

A pesar de los rumores que el Lotus de Ronnie Peterso marcó una vuelta de 1m16.1s, el 1m16.28 de Hulme lo puso oficialmente en la PP, con el nuevo piloto de McLaren, Jody Scheckter, tercero en el viejo M19C. Luego Hulme lideró cómodamente la carrera antes
que los restos de un choque múltiple le pincharan un neumático. Terminó quinto luego de otra pinchadura.

“Un auto con futuro, un auto a vencer”, reconoció Pete Lyons en su reporte…

EUGENIO CASTELLOTTI

Lancia D50
GP belga 1955   Margen: 0.5s

Tras la muerte de su líder del equipo, Alberto Ascari, Gianni Lancia dejó el deporte motor. Pero le dio permiso a
 su piloto Castellotti para que corriera un D50 bajo su nombre en el GP
belga. Increíblemente para ser su primera vez en el viejo y temible Spa de 14 km, Castellotti salió en la práctica vespertina del viernes y rompió el récord de circuito de JM Fangio por medio segundo. Eso fue suficiente para la PP cuando llovió el sábado.

El legendario periodista y piloto, Paul Frere, describió el esfuerzo como súper humano, quizás incorporando 
el espíritu de su mentor Ascari, sepultado menos de una semana antes. Castellotti, sin embargo, creía que el D50 era el elemento clave. “No estoy completamente satisfecho”,
 le dijo a Frere. “El Lancia marcha maravillosamente, lo suficiente para ser ligeramente superior al Mercedes. Con su clase y experiencia, Ascari habría sido capaz de hacer mucho, mucho más”.

Aunque concuerda que Ascari era
 un piloto superior, Stirling Moss matiza. “Era como un Peter Collins”, dice. “Era muy rápido”. Sin embargo, Fangio y Moss rápidamente superaron a Eugenio en la carrera y se encaminaron a un 1-2 para Mercedes con sus W196s. Castellotti conservó el tercer lugar hasta que se rompió la caja del D5 y abandonó, aunque resultados decentes con Ferrari en el año lo llevaron al tercer lugar del campeonato de 1955.

El D50 sobreviviría para ganar el título de 1956, ya como Ferrari, pero Castellotti no pudo ganar un GP antes de su muerte en un accidente durante una prueba en Modena en 1957.

Lancia de Castelloti
El Lancia de Castelloti domó el viejo Spa

NICO HULKENBERG

Williams FW32
GP brasileño 2010   Margen: 1.049s

Algunos atribuyen la sensacional PP de Hulkenberg sobre un opaco Williams a la buena fortuna de ser el último en línea bajo condiciones que mejoraban. Para nada, el alemán dio dos vueltas lo suficientemente buenas para el primer lugar.

La clave para su éxito fue una rápida vuelta de salida, manteniendo la temperatura de 
sus neumáticos en una forma que sus rivales más cautos no podían igualar. Sabedor que Williams iba a despedirlo optó por jugársela.

En llantas lisas, y consciente de las condiciones traicioneras si ponía una rueda fuera de lugar, se mantuvo en la línea.
 Varias veces estuvo cerca de trompearse, particularmente en la última curva, pero pudo salvar el auto para ganar una de las PPs más populares en la historia de la F1. Sería una sorpresa si fuera su última.

¿Fue la de Brasil 2010 la primera de muchas para Hulk?

PETER REVSON

McLaren M19C
GP canadiense 1972    Margen: 0.3s

Aunque no exactamente un piloto de élite, el estadounidense Peter Revson sí era un puntero habitual en los 70s. Ganó el título CanAm en 1971, terminó segundo en la Indy 500 ese mismo año, y tuvo dos triunfos en F1 en 1973 antes de perder la vida en un accidente probando a comienzos de la temporada siguiente.

Miembro de la familia dueña de la firma de cosméticos Revlon, Peter logró una PP en F1 para McLaren en Mosport Park en 1972. El sábado temprano, él y su coequipero Denny Hulme salieron con unas Goodyear suaves. Hulme marcó 1m13.9s, pero Revson se mantuvo en pista y bajó a 1m13.6s, la primera vuelta oficial en la pista por encima de 193 kph.

“Obviamente, los M19 se acomodaban bien al circuito”, escribió Pete Lyons. “Su anchura, combinada quizás con un mayor ángulo que
 los demás en los alerones, los ayudaban en 
las curvas largas, y la puesta a punto de su suspensión les alisaba los brincos”.

Los aceleradores que se pegaban fastidiaron a Revson y a Hulme, pero se recuperaron para terminar segundo y tercero, respectivamente, luego de pelear detrás de un dominante Jackie Stewart.

Revson y el M19C en forma en Motorsport Park.

TOM PRYCE

Shadow DN5A
GP británico 1975   Margen: 0.14s

El galés Pryce realmente estaba tomando su paso en 1975. Comenzó la temporada con el viejo Shadow DN3B, mientras su coequipero Jean Pierre
 Jarier impactó a la F1 con una cadena
 de PPs en el nuevo DN5A. Una vez que puso sus manos en el nuevo auto, Pryce también convirtió en contendiente. Ganó la Carrera de Campeones en Brands Hatch y luego calificó en la primera fila en Mónaco, segundo solo detrás del Ferrari de Niki Lauda.

El fin de semana de carrera en Silverstone, Pryce mantuvo la forma, consiguiendo dos vueltas lo suficientemente buenas para la PP. “Iba detrás de un par
 de autos en esas vueltas, así que quizás le pude haber quitado una décima más, pero creo que era lo más rápido que puedo ir”,
 le dijo Pryce a Pete Lyons.

Pryce se vio involucrado en una batalla múltiple inicial, luego tomó
 el liderato, solo para encontrarse un aguacero en Becketts y derraparse. A pesar de lograr un par de podios, Pryce nunca volvió a liderar un GP puntuable y se mató en Sudáfrica en 1977 cuando se llevó a un comisario que cruzaba la pista.

Pryce y Pace lideran el GP británico de 1975

BRUNO GIACOMELLI

Alfa Romeo 179B
GP estadounidense 1980   Margen: 0.789s

La temporada 1980 de Giacomelli se había arruinado principalmente por la poca confiabilidad del auto, pero al menos pudo estelarizar en la final de Watkins Glen, ganando la PP y liderando un GP puntuable por primera y última vez, hasta que el Alfa se rompió otra vez.

“Después de todos los problemas que tuvimos durante el año, todo parecía ir saliendo bien”, dice hoy
el italiano. “Habíamos tenido poca confiabilidad, un auto demasiado suave para la mayoría de los circuitos, y luego perdimos a Patrick Depailler (en una prueba). Necesitábamos algo que nos levantara el ánimo. Watkins Glen era un circuito fantástico con curvas rápidas amplias y muchas ondulaciones. Dado que nuestro auto era suave, pero tenía un efecto suelo inmenso, se adaptaba bien. Además, habíamos encontrado algunas soluciones y eso transformó al auto. El motor, sobre todo, entregaba la potencia mucho menos agresivamente”.

“Desde la primera vuelta pude hacer que el auto hiciera lo que yo quería.
 Era rápido en las rectas, se manejaba con neutralidad en cada curva y tenía tracción y frenado fantásticos.

“Fue el mejor auto que manejé en 
F1, tan rápido que desgasté un juego de llantas de calificación en menos de una vuelta, por lo que califiqué con llantas de carrera”, recuerda Bruno. ”Y aun así pude tomar la última curva en cuarta en mi vuelta de PP. ¡Los demás la tomaban en tercera! Ese día fue un sueño”.

El Alfa de Giacomelli fue dominante en Glen

PARTICK DEPAILLER

Tyrrell 007
GP sueco 1974   Margen: 0.318s

Cuatro equipos y cinco pilotos 
habían ganado carreras antes que la impredecible temporada 1974 llegara a Anderstop para la séptima fecha.
 Y la tendencia siguió pues Tyrrell lideraba el camino. Generalmente, Jody Scheckter tenía ventaja sobre
su coequipero Depailler, pero en esta ocasión el francés probó ser más rápido en la práctica.

Scheckter fue más rápido inicialmente que Niki Lauda, pero fue Depailler quien rompió la barrera de 1m25s. Y quería otra corrida. “Fue una imagen impresionante de él forzando la nariz del auto casi sobre los tobillos de Ken Tyrrell, presionando y presionando, obviamente furioso deseando que su obstáculo se desvaneciera como el humo”, escribió el corresponsal Pete Lyons. El jefe de equipo ganó aquella batalla, pero el tiempo anterior de Depailler fue suficiente, 0.3s mejor que su coequipero y 0.4s delante de Lauda. Depailler patinó demasiado en la arrancada y eso decidió la carrera. El reto de Ronnie Peterson y los Ferrari tuvieron problemas de confiabilidad y James Hunt perdió demasiado tiempo detrás de Lauda. Aunque Depailler se acercó a Scheckter y puso la vuelta más rápida –una de cuatro en su carrera en F1–, tuvo que conformarse. “La estrategia era que la arrancada determinaba el plan”, agregó Lyons. “Aunque Patrick presionaba justo detrás de Jody fue instruido con firmeza y un cartel de‘STAY’ para quedarse en su lugar”.

Ningún Tyrrell pudo calificar entre los primeros dos el resto de la temporada, pero Scheckter terminaría tercero en la tabla. Depailler ganó una carrera para Tyrrell y otra para Ligier antes de perder la vida en un accidente de pruebas en un Alfa Romeo en Hockenheim en 1980.

Depailler se cuela a la PP para Tyrrell en Suecia 1974

PP ALTERADA POR CAMBIOS EN LAS REGLAS

Es fácil olvidar que la F1 probó diversos métodos de calificación la década pasada. Calificar con combustible para la carrera era uno, y tres de nuestras estrellas fugaces se llevaron sus PPs en ese periodo cuando las cantidades variables de gasolina en los tanques enmascaraban el verdadero ritmo. La PP de Nick Heidfeld en el GP europeo 2005 se debió sobre todo a que su Williams cargaba menos combustible que el McLaren de Kimi Raikkonen y
que su propio coequipero Mark Webber, quienes fueron más rápidos en tiempos corregidos por carga.

El coequipero de Heidfeld en 2008, Robert Kubica, también debe su única PP a tener menos combustible. Su BMW Sauber era casi 11 kg más ligero que el Ferrari de Felipe Massa al califica en Bahrein ese año y fue apenas 27 milésimas más veloz.
La PP de Heikki Kovalainen en Silverstone ese mismo año no fue gracias a menor carga, sino a un par de errores de su coequipero Lewis Hamilton, quien revirtió la situación en la carrera. Y Pastor Maldonado heredó su PP en 2012 por la descalificación de Hamilton al quedarse sin combustible para regresar a los fosos.

LA LISTA COMPLETA

Excluyendo las 11 Indy 500 que dieron puntos para el campeonato mundial, solo 20 pilotos consiguieron la PP por única vez…

Eugenio Castellotti Lancia D50
GP belga 1955 (Spa)

Jo Bonnier BRM P25
GP holandés 1959 (Zandvoort)

Wolfgang von Trips Ferrari 156
GP italiano 1961 (Monza)

Lorenzo Bandini Ferrari 312
GP francés 1966 (Reims)

Mike Parkes Ferrari 312
GP italiano 1966 (Monza)

Peter Revson McLaren M19C
GP canadiense 1972 (Mosport Park)

Denny Hulme McLaren M23
GP sudafricano 1973 (Kyalami)

Patrick Depailler Tyrrell 007
GP sueco 1974 (Anderstorp)

Carlos Pace Brabham BT44B
GP sudafricano 1975 (Kyalami)

Vittorio Brambilla March 751
1975 Swedish GP (Anderstorp)

Tom Pryce Shadow DN5A
GP británico 1975 (Silverstone)

Bruno Giacomelli Alfa Romeo 179B
GP estadounidense 1980 (Watkins Glen)

Andrea de Cesaris Alfa Romeo 182
GP de Long Beach 1982

Thierry Boutsen Williams FW13B
GP húngaro 1990 (Hungaroring)

Nick Heidfeld Williams FW27
GP europeo 2005 (Nurburgring)

Robert Kubica BMW Sauber F1.08
GP Barein 2008 (Sakhir)

Heikki Kovalainen McLaren MP4-23
GP británico 2008 (Silverstone)

Nico Hulkenberg Williams FW32
GP brasileño 2010 (Interlagos)

Nico Rosberg Mercedes F1 W03
GP chino 2012 (Shangai)

Pastor Maldonado Williams FW34
GP español 2012 (Barcelona)