Compartir

Las actividades de Daimler-Benz F1 se dividen en dos: Mercedes Grand Prix (operaciones de carrera) y High Performance Powertrains (motores), que operan autónomamente. El primero se reparte 60/30/10 entre Daimler, el jefe de equipo Toto Wolff y el presidente no ejecutivo Niki Lauda. Curiosamente, aunque HPP informa a través de Wolff, él no figura como director, mientras que Lauda sí lo es.

El número de personal aumentó durante 2016 a medida que el equipo se  preparaba para las reglas nuevas con niveles de personal prácticamente sin cambios en 2017. Los ingresos de FOM se mantuvieron estables, al igual que el apoyo financiero de la matriz, Daimler, que volvió a representar alrededor del 10% de la facturación. Aunque no se anunciaron acuerdos nuevos importantes, el crecimiento del volumen de negocios sugiere aumento del ingreso por patrocinador.

La extensión de los contratos de Wolff y Lauda hasta fines de 2020, coincidiendo con la expiración de los acuerdos actuales de la F1, refuerza aún más la estabilidad comercial y administrativa del equipo.

Ferrari es el único que produce todo su auto F1 en el mismo complejo. Lo logra compartiendo instalaciones, I&D y costos de manufactura con su operación de autos de calle, que apoya a la Gestione Sportiva en el lugar de publicidad. Esto complica las cosas, pues las ganancias para las operaciones de la F1 no están disponibles. La salida a la Bolsa de Nueva York en octubre 2015 les dio más excusas para negarse a dar números por “miedo” a la información privilegiada.

En ingresos el equipo se beneficia de las porciones más grandes del ingreso de FOM. Se queda con casi un cuarto del total. Patrocinadores como Shell, Santander y UPS complementan los 101 MD que da Philip Morris a cambio de determinar la tonalidad de rojo usada y explotar al equipo con fines promocionales. Pero Santander se fue, casi seguro para ser reemplazado por una marca de cigarros sin humo de Philip Morris.

En 2017 el equipo peleó valientemente, pero terminó segundo, pese a tener el mayor presupuesto y personal. Este desempeño se reflejó en el precio de sus acciones RACE, que subió abajito de 60 USD a 110 en 12 meses, pese al incremento modesto en ventas de autos de calle. Un problema severo es la amenaza de Ferrari de dejar la F1 si el campo de juego en el aspecto comercial se equilibra.

La operación de Red Bull basada en GB tiene dos fuentes interconectadas: Red Bull Technology, que provee servicios y componentes para Red Bull Racing, el equipo de carreras. RBT también provee las cajas de cambios, tecnología hidráulica y otras tecnologías permitidas a Toro Rosso, y varios servicios a otras compañías del grupo, así que el presupuesto de Red Bull para las carreras se ha ajustó a 290.5 MD (el mismo en libras que en 2016 –215 MLE– pero por el tipo de cambio se incrementó en 11 MD).

A pesar de ser cliente de motor –usa el Renault etiquetado como “Tag Heuer”–, RBR aún es capaz de pelear contra los equipos constructores, principalmente gracias a los controles comerciales estrictos que canalizan el tercer presupuesto más grande de la F1 a áreas cruciales: diseño del chasis y operación de carreras.

Durante el 2017, el equipo, que obtiene la mayoría de sus ganancias en dólares, (FOM y patrocinadores) o euros (patrocinadores incluyendo a RBl), sacó ganancia del Brexit. El equipo consiguió el apoyo de Mobil, en lugar de Total, con un incremento en sus ganancias, pero falló al querer asegurar un patrocinador titular que reemplazara a Infiniti (que se fue a Renault a fines de 2015). Pero Aston Martin incrementará su actual asociación de “innovación” para volverse el titular a partir de 2018.

Por su segundo lugar en la clasificación de 2016, las ganancias del FOM crecieron alrededor de 16 MD, reduciendo la carga de la empresa matriz en aproximadamente 13.5 MD. Aun así, el equipo espera obtener sólo una ganancia modesta. Para el resto fue una temporada “plana”, con métricas generales que se mantienen a los niveles de 2016, pese a que RBR ganó tres GPs.

Comercialmente, el 2017 dio casi lo mismo que los años anteriores para Williams F1 (subsidiaria del grupo epónimo), con ingresos y presupuesto constantes. Algo nuevo en 2017 fue el acuerdo con el piloto Lance Stroll, cuya familia adquirió espacio, autos y conexos, que revendió  a socios canadienses. Un total de 13.5 MD se derivó de “vender” a Valtteri Bottas a Mercedes, aunque casi se compensó por el pago a su sucesor Felipe Massa.

El patrocinador titular, Martini, más Rexona y Randstad, continuaron sus asociaciones y contribuyeron con alrededor de la mitad de los ingresos que no provenían del FOM. Stroll y los créditos de I&D proporcionaron el saldo para dar un impulso presupuestario de 20 MD respecto a 2016, cuando la firma Williams obtuvo ganancias modestas.

Claramente, el desempeño en la pista en 2017 fue decepcionante, aunque se espera un repunte después de una reestructuración, con la experiencia de Paddy Lowe como director técnico y accionista. El futuro de Williams parece positivo dado que el aumento de los fondos afectará principalmente al auto de 2018.

Nota: como empresa que cotiza en bolsa, Williams hace hincapié en que, por razones legales, cualquier información provista es indicativa y no constituye proyecciones a futuro.

Lee el artículo completo en tu revista FASTmag de febrero, descárgala gratis en nuestro sitio o búscala en Sanborns.