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Pilotos de una sola vuelta rápida

Kevin Turner recuerda a los pilotos que brillaron en una carrera, y marcaron la Vuelta Rápida (VR) sorpresa.

MAURICIO GUGELMIN

Gugelmin

March CG891 Francia 1989

Su presencia en Paul Ricard en 1989 podría ser recordada más por el dramático choque que provocó en la primera curva, pero Gugelmin se las ingenió para rearrancar y marcar su única vuelta rápida en F1. Los March eran relativamente competitivos en el GP francés –no tan fuertes como lo serían el año siguiente– y Gugelmin calificó décimo, una fracción delante de su coequipero Ivan Capelli. Desafortunadamente, Gugelmin se amarró entrando a la primera curva estrecha y a la derecha, salió disparado rumbo a la derecha, y se impactó con el Williams de Thierry Boutsen y con ambos Ferrari, pro- vocando un choque múltiple y una bandera roja. Su día, sin embargo, no había terminado. “Con cierta incredulidad, lo vimos caminar rápidamente rumbo a los fosos luego de ser sacado del auto acciden- tado”, escribió Nigel Roebuck en AUTOSPORT. “Sí, le dijo al equipo, estaba bien y quería manejar. Y con tranquilidad se subió al auto de repuesto”.

Gugelmin arrancó desde el carril de fosos. Una vez que resolvió una falla de encendido pudo marcar la VR superando en casi medio segundo a todos los demás, antes que le fallara el embrague. La futura estrella de IndyCar terminó sin ser clasificado tras un día dramático.

En 1989 hubo otros dos que marcaron la VR una sola ocasión, ambos en con- diciones de clima truculento. Jonathan Palmer marcó la suya en GP canadiense bajo lluvia antes de chocar, mientras que Satoru Nakajima fue el más rápido en el GP australiano también sobre moja- do. “Este hombre que normalmente es un abejorro en F1 de pronto empezó a manejar como un as”, escribió Roebuck. “Puede que no vuelva a ocurrir, pero en Adelaide estaba inspirado”. La recompensa para Nakajima en el día de su vida fue terminar cuarto con Lotus, ¡luego de calificar en la fila 12!

RICHARD ATTWOOD

Atwood

BRM P126 GP Mónaco 1968

El Lotus 49 era lo que había que tener en Mónaco en 1968, pues Graham Hill se llevó la PP en su versión B, seis décimas delante del Matra de Johnny Servoz-Gavin. Attwood, ganador de la carrera de 1963 de Mónaco en F. Junior, fue 1.4 s más lento que Hill, en sexto lugar.

Servoz-Gavin, supliendo al lesionado Jackie Stewart, lideraba sobre Hill al inicio, con Attwood en sexto. La suspensión del Matra se colapsó luego que Johnny golpeara la barrera, dejando a Hill liderando sobre Jo Siffert. Jochen Rindt (Brabham) chocó, el 49 de Siffert falló y el Honda de John Surtees tuvo problemas en la caja de cambios. Así, después de solo 18 de las 80 vueltas, tan solo quedaban cinco autos en la pista con Attwood ahora en segundo. El hueco entre Hill y Attwood era de nueve segundos, con Attwood en persecución. “A 10 vueltas del fin, Attwood lanzó su ataque final”, escribió Patrick McNally en AUTOSPORT. “Vuelta tras vuelta le quitaba fracciones al récord de tiempo en el giro mientras se acercaba al Lotus”. En la vuelta final fue una décima más rápido que la PP de Hill, pero no fue suficiente. Hill se llevó su cuarto triunfo en Mónaco por 2.2s de ventaja sobre ‘Atty’.

GUNNAR NILSSON

Nilsson

Lotus 78 GP Bélgica 1977

Como el número dos de Mario Andretti en Lotus en 1977, Nilsson rara vez tuvo la oportunidad de robarle los reflectores, pero bajo condiciones de carrera complicadas de seco-mojado-seco en Zolder, tuvo un día que lo metió a los libros de récords.

El Lotus 78 estaba tomando su paso para la octava fecha, mientras Colin Chapman se preparaba para expandir otra vez los límites de la F1 y Nilsson calificó tercero, aunque 1.8s detrás de Andretti. Iba ter- cero detrás del Brabham de John Watson y Andretti en una arrancada mojada, pero el estadounidense tocó al líder al frenar, y provocó que ambos se trompearan. Nilsson también se retrasó, y permitió que se colara Jody Scheckter (Wolf), quien se despegó antes de que todos se detuvieran a calzar lisas, pero luego desperdició la ventaja al trompearse. Eso puso al LEC de David Parley brevemente en el liderato antes que también se detuviera a cambiar llantas, entregándole la punta al Ferrari de Niki Lauda, que hizo una de las para- das más rápidas. En este punto, Nilsson estaba de regreso en séptimo lugar.

El sueco pasó a Alan Jones y a Vittorio Brambilla antes de la llovizna hiciera regresar a los fosos a calzarse las de mojado. Con eso, Nilsson se colocó en tercero y luego subió a segundo cuan- do el McLaren de Jochen Mass salió de la carrera para para dejar solo a Lauda adelante del Lotus.

“La ventaja de Lauda empezaba a lucir cada vez más tenue, pues Nilsson real- mente estaba presionando”, escribió Nigel Roebuck en AUTOSPORT. “No tenía nece- sidad de pista seca, pues aun en la llovizna, el Ferrar al frente lucía cada vez cerca”. Nilsson finalmente pasó a Lauda en la vuel- ta 50 y se despegó, marcando la VR para llevarse cómodamente su primera victoria en F1. Tristemente, también sería su última, pues sucumbió al cáncer en 1978.

KARL KLING

Kling

Mercedes W196 GP Alemania 1954

En más de una ocasión en 1954, AUTOSPORT cuestionó la habili- dad de varios pilotos de Mercedes para apoyar con solidez al número uno, Juan Manuel Fangio. El asunto sería resuelto posteriormente con la llegada de Stirling Moss, pero hubo momentos anteriores en los que Fangio no era el único Mercedes en la vanguardia de un gran premio. Karl Kling, quien había corrido con Fangio en el GP francés en Reims, dio quizás su mejor actuación en F1 en casa en el asombroso Nürbur- gring Nordschleife. Frente a unos 300,000 asistentes, Mercedes corrió cuatro autos, tres con la nue- va carrocería de llanta descubierta para Kling, Hermann Lang y Fangio y un carenado aerodinámico para Hans Herrmann.

Kling detectó una fuga de combus- tible antes de arrancar y tuvo que salir desde la novena y última fila, pero rápidamente progresó. Durante su embestida inicial, marcó la VR y rebasó a Lang –el héroe de la pre- guerra, quien luego se trompeó– y se fue sobre Fangio. De hecho, King le arrebató el liderato al gran campeón argentino dos vueltas antes de sufrir problemas en la suspensión, que lo limitaron al cuarto puesto. AUTOS- PORT notó que: “Kling recibió una regañada de Alfred Neubauer (jefe de equipo) por meterse innecesaria- mente con Fangio. En cualquier caso, al llevar menos combustible que Juan Manuel, tuvo que detenerse y no lo habría podido alcanzar”.

Sin embargo, muchos años des- pués en una entrevista para ESPN, Kling expresó una visión diferente. “Cada vez que pasaba por la línea de arrancada, apuntaba al tapón atrás, pero no me entendieron”, dijo. “Normalmente, el combustible habría sido suficiente para 500 km, pero yo estaba perdiendo combustible. Trataba de ganar algo de tiempo para poder detenerme a recargar”. De cualquier manera, el GP ale- mán marcó el final de una cadena de tres carreras con estrellas fugaces de Vueltas Rápidas. En el regreso de Mercedes a los gran- des premios en Francia, Herrmann había puesto temprano la VR antes que volara el motor de su W196, mientras que el argentino Onofre Marimon (Maserati 250F) y el francés Jean Behra (Gordini 16) fueron dos de los siete pilotos acreditados con la VR en el GP británico, pues el tiempo fue cro- nometrado hasta el segundo más cercano esa vez.

HENRI PESCAROLO

Pescarolo

March 711 GP Italia 1971

Más conocido por sus éxitos en autos sport, incluyendo cuatro victorias en Le Mans, la única VR de ‘Pesca’ llegó en una de las más famosas carreras de “trenecito” en la historia de la F1, en la Monza sin chicana de 1971. El equipo Lotus estuvo ausente para evitar cualquier cargo de homicidio luego del accidente fatal de Jochen Rindt en 1970, y McLaren solo envió un M14, pero aun así había 23 autos en parrilla.

Pescarolo, manejando un March ingresado por Frank Williams, calificó en 10o, 1.37s detrás del Matra de Chris Amon que marcó la PP. Eso significó poco pues en el trenecito todos se succionaron unos a otros en un gran pelotón en las etapas iniciales. Luego que un problema de baja presión de combustible se solucionó solo, el francés presionó y fue recompensado con un nuevo récord de vuelta a 247 kph. “Iba junto a un grupo de autos en un pelotón grande como es usual en Monza”, recuerda Pescarolo. “Fue una cuestión de ir detrás del grupo en una vuelta y adelante en la siguiente, y terminar con la VR. Ese año, el March era muy bueno en circuitos rápidos”.

En Monza, el 711 corrió sin la carrocería alrededor de los radiadores, pero Pescarolo dice que no era un intento por encontrar velocidad adicional. “Había un grave problema de sobrecalentamiento con el March y Frank le quitó algo de carrocería al auto”, agrega. “Fue para solucionar ese problema más que para velocidad tope”. El ritmo de Pescarolo se fue sin recompensa, pues el March se relegó y luego se retiró con problemas de suspensión, lo que le negó la oportunidad de integrarse a la dramática batalla múltiple al final.

MIKE HAILWOOD

Hailwood

Surtees TS9B GP Sudáfrica 1972

Es fácil olvidar que la transición de Hailwood, el héroe de las motos, a las cuatro ruedas fue bastante sólida, si no tan fantástica como la de su jefe de equipo en F1, John Surtees.

En Kyalami, Hailwood anduvo muy rápido y calificó su Surtees en cuarto, cuatro décimas detrás de Jackie Stewart en la PP. El Tyrrell del escocés pronto se sobrepuso al inicio rápido de Denny Hulme y lo aventajó mientras Hailwood perseguía al McLaren y al Lotus de Emerson Fittipaldi en una lucha por el segundo.

Mientras Hulme empezaba a sufrir sobrecalentamiento en el DFV, Fittipaldi lo pasó y comenzó a acercarse a Stewart. Sin embargo, Hailwood era más rápido que los otros tres, e impuso la VR luego de pasar a Denny; luego alcanzó y pasó a Emerson y empezó a atacar a Stewart. “Fue una gran carrera mientras Hailwood y Stewart pasaron rueda con rueda frente a las tribunas en la vuelta 27”, relató la crónica de AUTOSPORT. “Ahora, los líderes realmente lapeaban a los rezagados, y aun así, Hailwood se le pegó a la cola del Tyrrell”. Sin embargo, no duró mucho, pues el Surtees sufrió una falla en la suspensión trasera y mandó a Hailwood fuera. Dado que Stewart se retiró pronto y Fittipaldi tuvo problemas en las llantas, Hailwood bien pudo haber conseguido su primera victoria en un GP de campeonato mundial y la primera también para el equipo. Al final, ambos tuvieron que conformarse con ser segundos más adelante en la temporada, con el TS9B de Mike terminando segundo en Monza, Italia.

MARC SURER

SurerEnsign

Ensign N180B GP Brasil 1981

El piloto suizo Surer era estrella en la F2, ganando el título europeo en 1979, pero nunca pudo marcar diferencia en sus 82 carreras de campeonato mundial en F1. Como muchos, sin embargo, tuvo la efímera oportunidad de mostrar sus habilidades en un GP castigado por el mal clima.

Mientras que los equipos principales luchaban contra las reglas de la altura de los coches que prohibían el efecto suelo, el Ensign de Surer se quedaba muy atrás en condiciones normales de pista seca. En Rio, en 1981, calificó 18o, unos 3.5s más lento que el Brabham bien pegado al suelo de Nelson Piquet que alcanzó la PP.

Llegada la carrera, sin embargo, el cielo se abrió y Surer hizo sentir su presencia. El Ensign libró un incidente de varios autos, provocado por Gilles Villeneuve y Mario Andretti, para llegar a la primera curva en 9o y pronto tuvo buen progreso sobre la pista. Surer pasó al Fittipaldi de Keke Rosberg para ponerse en 7o en la vuelta 18 y rebasó a Jarier cuando el Ligier se fue ancho 11 vueltas después. Con los pilotos de Williams, Carlos Reutemann y Alan Jones dominando la carrera luego de que Piquet decidiera iniciar con lisas, el Ensign comenzó a presionar al McLaren de John Watson por el 5o puesto. Los Ligier de Jarier y Jacques Lafitte se le unieron para convertir esa pugna en lo más destacado de la carrera.

Finalmente, justo después de la mitad, Watson se trompeó y Surer lo pasó. Con aire limpio, inmediatamente se acercó al Lotus de Elio de Angelis, marcando la VR y pasó al 4o con 14 vueltas por delante. Ya no tuvo tiempo de alcanzar al Arrows de Riccardo Patrese, pero consiguió el mejor resultado de la temporada de Ensign luego de un manejo fino.

EDDIE IRVINE

EddieIrvine

Ferrari F399 1999 Canadian GP

Aunque peleó con Mika Hakkinen por el título de la F1 en 1999, Irvine usualmente fue un contendiente por los puntos, más que por los triunfos impactantes. En Montreal, sin embargo, el irlandés sentía que las banderas amarillas eran lo único que le había impedido poner a su Ferrar en la primera fila en la calificación.

Corría segundo luego que chocara su coequipero Michael Schumacher, e iba en busca de la victoria luego de trompearse por culpa del McLaren de David Coulthard. “El auto se sentía un poco peculiar por un instante, pero pronto se normalizó”, dijo Irvine en su momento y pronto inició la recuperación que lo llevaría al tercer lugar, marcando la VR.

PEDRO DE LA ROSA

PedroDeLaRosa

McLaren MP4-20 GP Bahrein 2005

“Podría ser que esta haya sido mi última carrera en F1”, dijo Pedro de la Rosa luego del GP de Bahrein de 2005, “y de una forma en la que no me preocupa porque creo que demostré mi punto con la vuelta más rápida”. De hecho, De la Rosa iniciaría algunos GPs más, pero nunca en una máquina tan rápida como el McLaren MP4-20. El auto batallaba para calentar los neumáticos, un obstáculo en la calificación, pero benéfico en carrera cuando se vivía la época de un juego de llantas por carrera.

Remplazando al lesionado Juan Pablo Montoya, Pedro superó en la calificación al líder del equipo, Kimi Raikkonen, pero demostró estar oxidado en la carrera. El español, en su primera actuación en F1 desde 2002, fue superado al inicio y se atoró detrás del BAR de Takuma Sato por muchas vueltas.

Ya libre del japonés, demostró rapidez, marcando mejores vueltas que Kimi y pasó al Williams de Mark Webber para terminar 5o, asegurando de paso la VR. “De la Rosa había llegado a la carrera determinado a dejar huella”, escribió Mark Hughes en AUTOSPORT. “Su habilidad en la lucha llanta a llanta pudiera dejar alguna duda, pero su velocidad no”.

Captura de pantalla 2013-04-30 a la(s) 19.05.06

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