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Los arreglos de Audi para Le Mans

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GARY WATKINS explica las actualizaciones del R18 e-tron quattro para las 24 Horas de Le Mans.

Este es el primer año desde 2008 que Audi llegó a las 24 Horas de Le Mans con el mismo diseño básico en su auto que la temporada previa. Pero el fabricante alemán no se quedó de brazos cruzados. Esto está claro en los resultados en el Mundial de Resistencia (WEC). Hay algunos cambios externos obvios, y desarrollos clave bajo la piel.

Audi lo llegó a las 12 Horas de Sebring, en marzo, con un viejo R18 e-tron quattro de 2012 y otro auto que se acercaba a las especificaciones definitivas de alta carga aerodinámica de 2013. Este último auto, que terminó en segundo en las manos de McNish/Kristensen/Di Grassi, corrió con las extensiones en los arcos de las ruedas que usó por primera vez Toyota el año pasado, lo que incrementa el ancho del alerón trasero y permite un menor ángulo de incidencia.

Luego se anunció que Audi tenía un segundo paquete aerodinámico bajo la manga para Le Mans, y que uno de los llamados R18 de cola larga correría en Spa como preparación para las 24 Horas. Audi corrió todo el año pasado con una sola configuración aerodinámica porque, como apunta el director de Prototipos Le Mans Christopher Reinke, no había recursos para desarrollar dos paquetes en un momento en que Audi también había producido el R18 ultra no híbrido, que corrió al lado del e-tron quattro: “El paquete de alta carga aerodinámica es más o menos el mismo que el del año pasado, así que pudimos invertir en un paquete de baja carga aerodinámica”.

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El auto 2013 también tiene un desarrollo aerodinámico menos obvio, que se hizo aparente por la desaparición del escape central sencillo del año pasado. Audi tomó la iniciativa de la F1 e introdujo un difusor soplado. Reinke dice: “No es exactamente la misma filosofía (que en F1), pero hemos implementado desarrollos en esa área para usar los gases del escape con propósitos aerodinámicos. Es obviamente eficiente para nuestro auto, de otra forma no lo usaríamos”. Audi no ha dado detalles sobre su difusor soplado, pero los gases no se usan para impulsar directamente al difusor. En realidad, crean lo que describen los ingenieros rivales como unos faldones virtuales para sellar el difusor.

Audi también tiene un sistema híbrido más efectivo, que antes era inferior al del Toyota rival. El director deportivo de Audi, Wolfgang Ullrich, hoy acepta que rara vez pudo el e-tron quattro original recuperar el máximo de 500kJ permitido en las reglas bajo frenado: “Presionamos lo más que pudimos para mejorar el sistema. Si haces toda una temporada de carreras, aprendes más que sólo probando. La diferencia está en cómo (la energía) puede ser recuperada, y qué tan rápido podemos llevarla al eje delantero”.

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El híbrido turbodiésel claramente tiene mayor potencia que en 2012, a pesar de una reducción del 3% en el diámetro del restrictor de aire del motor. El consumo inferior de combustible en comparación con el año pasado es la prueba: Toyora ha estimado que su rival está consumiendo hasta 20% más combustible. Audi argumenta que se vio forzado a cambiar tácticas por el nuevo tamaño del restrictor y eliminar la economía de combustible que tuvo en 2012, cuando Audi fue una vuelta más allá con un tanque de diésel que el Toyota TS030 HÍBRIDO con uno de gasolina en Le Mans, y pudo hacer una parada menos en las carreras de 6 horas del WEC.

“Con el restrictor más pequeño, nos hemos visto forzados a dejar una forma muy eficiente de mapear el motor para usar una menos eficiente”, explica el director técnico del equipo Joest Audi Sport, Ralf Juttner. “Pudimos tener más potencia el año pasado, pero la ganancia no hubiera sido mejor que ahorrar una detención en fosos. Es un cálculo complicado, y tuvimos que repensarlo completamente, esa es la razón por la que hay una diferencia tan grande en economía de combustible”. Esa es una explicación que el Automobile Club de l’Ouest (ACO) y la FIA, que en conjunto poner las reglas, no aceptaron completamente pues incrementaron la capacidad del tanque de combustible para los autos P1 de gasolina.

La explicación del enorme salto en desempeño del R18 a partir del final de la temporada pasada quizás sea incierta. Sin embargo, el dicho de Ullrich que Audi revisó el auto desde la nariz hasta la cola extendida, probablemente ofrezca la respuesta.

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OTRO TRUCO EN EL ESCAPE, PERO ¿ES LEGAL?

Audi experimentó durante el invierno con un sistema híbrido secundario que genera energía con los gases del escape. Las razones por las que no usa esta tecnología en los autos 2013 es menos clara. El jefe de desarrollo, Wolfgang Durheimer, pareció confirmar en abril los rumores que el sistema había sido considerado ilegal por el ACO y la FIA, que redactan conjuntamente las reglas LMP1. “Puedes leer el libro de reglas en una forma en que dice que esta tecnología no debería ser permitida”, dijo. “Para ser precisos, no está prohibido, pero en la discusión con quienes hacen las reglas se nos insistió en no usarla y aceptamos”.

El director de Prototipos Le Mans de Audi, Christopher Reinke, aclaró después, o quizás contradijo, las palabras de sus jefes: “Hay un sistema que desarrollamos en el invierno para evaluar el potencial de la tecnología base, pero al final decidimos no usarla. No fue declarada ilegal”.

Durheimer dijo que el sistema que alimenta al mismo volante de Williams Hybrid Power que almacena energía generada por el eje frontal del R18, equivalía a “algunas décimas de segundo”. Ni él ni Reinke han revelado exactamente cómo funciona, pero ambos parecen sugerir que no volverá a ser visto. “Está en el cajón”, dijo Reinke. “Por el momento no tenemos planes para sacarlo, pero cuando reevaluemos las posibilidades disponible para el futuro, lo revisaremos otra vez”.

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