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El verdadero costo de la Fórmula 1

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La crisis financiera de la F1 y sus equipos se ha discutido bastante en años recientes, pero, ¿cuál es el panorama real? DIETER RENCKEN investiga quién gasta qué. El dinero hace girar al mundo y es lo mismo en la F1. Sin los billetes incluso los más sofisticados autos se quedarían estacionados en silencio en su garaje, sin combustible. Aunque la F1 ha sido dependiente del dinero desde su origen, la crisis económica global y los voraces tenedores de los derechos comerciales han acorralado cada vez más a los equipos independientes al punto de que hoy el 40% de la parrilla está en peligro. Dado que el presupuesto y el desempeño son simbióticos, las disparidades en las finanzas son evidentes en la brecha de rendimiento, pues los mejores fondeados corren al frente mientras que las operaciones más baratas se quedan hasta el final. La clase media está invariablemente emparedada. Así, las posibilidades de que Marussia gane en Austin son cero. Con ocho equipos (de 11), basados en Gran Bretaña, incluyendo a los pesos pesados como Red Bull Racing, McLaren y Mercedes, la comparación directa de las operaciones con domicilio en GB se facilita con el acceso a los resultados de ejercicio que proveen información crucial, como retorno de inversión, utilidades y pérdidas. Sin embargo, en el mejor de los casos, la información tiene 18 meses de retraso, debido a los plazos para declarar. Por lo mismo, para los propósitos de este análisis se aplicaron las mejores estimaciones, incluyendo a los equipos que caen fuera de la jurisdicción de las leyes corporativas británicas. En todas las instancias, se consultó una variedad de fuentes y se cruzaron datos, incluyendo archivos, variables conocidas, conjeturas informadas e información interna. Como siempre, reina la secrecía, y los sistemas variados de contabilidad (extranjeros), las políticas internas, los objetivos de los accionistas y la economía complican las comparaciones. Cada dólar que se paga o se mete al banco como dividendo es un dólar menos que se dedica al desempeño. El contencioso Acuerdo de Restricción de Recursos de la F1, nubla más la cuestión, pues las compras, los servicios sub contratados y la producción interna contribuyen a la cifra total. De tal forma que los equipos con mucho personal no son necesariamente ineficientes, sino simplemente productivos. Las ganancias de Formula One Administration –léase “dinero Bernie Ecclestone” o el ingreso de FOM– se paga a los equipos que califiquen con 12 meses de retraso, a lo largo del bloque febrero-noviembre; cuatro –Red Bull, Ferrari, McLaren y Mercedes– reciben diversos pagos en bonos del Campeonato de Constructores (CCB) de 2013, pero efectivos en 2014; Williams hereda una cifra menor por su tradición en la categoría. Red Bull Racing redbull La operación de Red Bull en F1 consiste de dos compañías interconectadas: Red Bull Technologies (RBT), que produce autos y paquetes de Red Bull Racing (RBR), y la entidad administrativa de carrera, con todo el gasto total aumentado por los acuerdos intergrupales. Sus declaraciones  registran a RBT en 2011 con 334.2 millones de dólares (con utilidades declaradas en 6.2 millones de dólares), mientras que RBR registró una ganancia de 995 mil dólares sobre un gasto de 275.2 millones de dólares. Agregándole el 10% de la economía (su monto de 2010/11 se incrementó al doble de eso luego de que RBR se retiró de las actividades de FOTA/RRA) nos da un gasto global de 691.8 millones de dólares. El gasto real –corregido por programas llevados a nombre del grupo y la deducción de los ingresos de Caterham y las actividades de cliente de Toro Rosso (morralla en realidad)– se queda entre el monto de RBT y el total, apuntando a 388.8 millones de dólares anuales para la operación total de RBT/RBR. Es probable que el crecimiento futuro del patrocinio de Infiniti absorba el incremento del costo de los motores (Renault), mientras que los mayores ingresos por patrocinios existentes y prospectos, servirán para reducir los subsidios de Red Bull sin elevar materialmente el presupuesto. Dada la racha de éxitos, los patrocinadores pueden esperar desembolsar más en las temporadas venideras. Los pagos de CCB proveen un incremento anual de ingresos de 77.7 millones de dólares de 2013 en adelante, aunque con 12 meses de retraso. El objetivo es que RBT/RBR reduzca la dependencia de su matriz, pero que siga generando exposición global para la marca. Hasta el momento va muy bien, mientras Red Bull mantenga fluyendo los dólares. Scuderia Ferrari

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Ferrari recibe términos preferentes de FOM gracias a su historia y es el único equipo de F1 que produce su coche completo en un solo lugar, y lo hace compartiendo sus instalaciones de chasis con la división de autos de calle, que apoya el departamento de carreras Gestione Sportiva, buscando publicidad global. Los motores son suministrados a dos operaciones de cliente, permitiendo que los costos se mitiguen; estos han sido descontados para proveer una base más pura de comparación. Programas de austeridad, tanto dentro como sin Ferrari, permitieron a la división deportiva reportar una utilidad interna por primera vez en 2011. Sin embargo, la estructura corporativa de la compañía y las políticas contables internas hacen imposible separar los ingresos y las utilidades, aunque todos los parámetros financieros de 2012 mejoraron respecto al año previo en un promedio de 10% y se espera un crecimiento similar para 2013. La Scuderia se suscribe a la RRA, pero reportar es complicado por el hecho que Italia no provee una industria de repuestos externa como GB, por eso gran proporción de los componentes se fabrican internamente, incrementando el personal, además que las asignaciones para fabricar motores complican aún más las cosas. La marca Ferrari provee un pedestal comercial poderoso, pero los indicios apuntan a que la compañía tabacalera Philip Morris, podría reducir las actividades bajo el agua –ya frenó el programa de pretemporada Wrooom– dejando un hueco de 93.2 millones de dólares. La pregunta importante es si Ferrari sacará de sus utilidades en ese caso o si encuentra forma de remplazarlo. Su estatus en los CCB agrega 46.6 millones de dólares anuales en pagos por tradición deportiva. McLaren Racing

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McLaren Racing es difícil de evaluar por la estructura interna del grupo. Su operación construye y corre autos de gran premio, pero también da soporte a clientes para escuadras rivales como Force India y Marussia, a la vez que recibe motores de Mercedes. Y compañías hermanas como McLaren Automotive y McLaren Applied Technologies hacen contribuciones directas e indirectas, aunque el área de carreras registra ganancias en la parrilla (31.3 MDD). Compartir las instalaciones del grupo reduce costos, pero complica la contabilidad y el registro de los recursos humanos. La fortaleza de McLaren ha sido la longitud, amplitud y profundidad de sus patrocinios, y aunque la inminente pérdida de Vodafone es un golpe, su acuerdo comercial y técnico de 10 años con Honda (que comienza en 2015, pero del que se esperan contribuciones antes) pronostica un futuro brillante. Son inminentes los anuncios adicionales sobre patrocinios y, como suele ser la costumbre del equipo, serán de alto perfil. Pero es preocupante que el área de carreras no ha ganado un campeonato de constructores este milenio y, dado que las contribuciones de FOM son pagadas con base en esa clasificación, McLaren se rezaga de sus competidores directos en al menos 31.1 millones de dólares. Los CCB agregan 77.8 millones de dólares anualmente, pero el déficit general sigue equivaliendo a un valioso socio secundario, y es causa de preocupación, particularmente en cuanto al rendimiento actual. La llegada de Sergio Pérez disparó los ingresos en 2013, a través del apoyo mexicano de los Slim, la familia más rica del mundo. Lotus lotus Sin frio ni calor, Lotus se queda cómodamente en el medio terreno entre los grandes y los independientes, con un gasto de equipo grande e ingreso modesto de patrocinios y, además, sin la red de protección de los CCB. Las pérdidas declaradas en 140 millones de dólares, generaron titulares, pero su propietario, Genii Capital, asegura que el 75% de esa cantidad obedece a préstamos de los accionistas y a fondeo interno, estructurado como pérdidas en impuestos. La venta anunciada del 35% al consorcio Infiniti Racing aún está por completarse debido a “razones técnicas”, pero Lotus confía en que el acuerdo se dará, suministrando inversión crucial y fondeo. A pesar de estos problemas, Lotus, antes Benetton/Renault F1, va en cuarto lugar en el campeonato de constructores (tercero en 2012), con el piloto estelar Kimi Raikkonen peleando el segundo en el de pilotos, lo que sugiere una gestión competente en términos generales. El desempeño financiero, sin embargo, sigue siendo una preocupación, y de ahí los llamados constantes para tener más reducción en los costos de la F1. La pérdida de un contrato que se rumoraba como importante para 2013 fue un golpe, aunque los acuerdos con las marcas Coca Cola, Microsoft y Unilever aportan 23.3 millones de dólares anuales, y las conexiones francesas ingresan otro tanto a través de Renault/Total. Aun así, Genii inyecta 46.6 millones de dólares y las ganancias de FOM para este equipo que no accede a los CCB agregan otros 70 millones de dólares. Seguramente es una vergüenza para el modelo de negocio de la F1 que un equipo que pelea por ambos títulos necesite préstamos de sus accionistas para seguir en la parrilla. Mercedes Grand Prix mercedes Las actividades de Mercedes en F1 están separadas: Mercedes Grand Prix (operación de carrera) y Motores de Alto Desempeño (se explica sola). Son entidades separadas, aunque integradas, MGP es cliente de MAD. Sin embargo, MAD no puede estar aislado, ni tampoco el satélite de ingeniería de MGP operando desde la base de Daimler en Stuttgart.  Combinado, Mercedes tiene por mucho el gasto más grande en F1, con el correspondiente número de recursos humanos. Estos son mitigados, sin embargo, con los contratos para suministrar motores con Force India y McLaren, el último expira en 2014 y el primero muta hacia una relación de cliente a partir de 2014. Estas actividades explican las grandes estructuras, con el reclutamiento extensivo de personal apuntando a un incremento de actividades y, en consecuencia, a un incremento en el presupuesto.  Mercedes GP está financiado por una combinación de fondeo de Daimler, patrocinios, actividades de cliente y pagos de FOM. Las acciones se diluyeron reciente a través de la redistribución (aún no registrada) de acciones al director deportivo Toto Wolff (30%) y al presidente no ejecutivo Niki Lauda (10%). Aunque es miembro del Comité Estratégico de la F1, la operación de Mercedes GP no es miembro de tiempo completo de los CCB, con lo que califica para pagos con incrementos anuales de 12.4 millones de dólares hasta 2015, y a partir de entonces se incrementará a 15.5 millones. Sauber Al igual que Lotus, Sauber navega en el medio, con una infraestructura con estándar de fabricante como legado de su alianza con BMW, combinado con ingresos de presupuesto independiente. Como otros, el equipo sufre al tener cuentas en francos suizos –entre las monedas fuertes del mundo, tanto que es igualado artificialmente contra el euro–  pero sus recibos son principalmente en dólares, como es la costumbre en la F1. Esta disparidad, además de su sobre dependencia con los patrocinadores mexicanos, es la raíz de sus actuales problemas financieros (bien documentados), que se espera que se mitiguen sustancialmente una vez que su sociedad con un trío de entidades rusas entre completamente en operación. Los propietarios, Peter Sauber (fundador, 67%) y su hábil lugarteniente Monisha Kaltenborn (CEO, 33%) pelearon contra todos los pronósticos para mantener a Sauber en marcha luego que BMW se saliera tras cuatro años, dejando al primero hurgando en sus ahorros en tiempos recientes. El acuerdo con los rusos se materializó rápido, aunque muy tarde para salvar su campaña 2013 (pese a que se cree que los rublos ya están fluyendo).. Las marcas suizas Rolex y UBS apoyan al tenedor de los derechos comerciales, FOM, y no a los propios.… Force India forceindia A pesar de números similares a los de Sauber, el modelo de negocio de Force India no podía ser más diferente, pues emergió de la tutela Jordan/Midland/Spyker como un equipo propiedad de dos millonarios indios con el 42.5% cada uno y un accionista minoritario holandés. La fuerza del fondeo de Force India fluye de las compañías del grupo, con el conglomerado licorero de Vijay Mallya y el Grupo Sahara aportando el 30% de los 156 millones de dólares de su presupuesto, y los patrocinadores  y FOM aportando un 45% adicional. El balance se registra como pérdida (impuestos), y seguramente crea preocupación por el futuro pues las compañías de Mallya y Sahara enfrentan desafíos en India. No obstante, se esperan inversiones importantes en su sede en Silverstone, y se han firmado nuevos patrocinios mientras el equipo supera a McLaren –de quien recibe servicios técnicos (lo que explica su número de recursos humanos)– en la tabla de constructores. Para 2014, Force India firmó una sociedad técnica con Mercedes GP, que solo le podrá traer cosas buenas. Williams williams Williams forma parte de una pelea entre perros con Force India y Sauber, pero tiene un modelo de negocio único, pues es el único equipo que cotiza en bolsa. El 50% le pertenece a su fundador Frank Williams; su socio de ingeniería, Patrick Head, tiene el 9%; Toto Wolff controla el 15%, un fondo de empleados tiene el 3.5% y otro 20% es público. Williams tiene dos fuentes principales de ingresos: el fondo soberano de petróleo de Venezuela, PDVSA, cortesía del piloto Pastor Maldonado y FOM. Cada uno contribuye una tercera parte de los 140.4 millones de dólares del presupuesto. Con un gobierno venezolano inestable y con el ingreso de FOM orientado al desempeño –los resultados actuales son los peores en los 35 años de historia del equipo–  debería sonar las alarmas. Sin embargo, Williams, recientemente restructurado, tiene un contrato de motor con Mercedes que arrancará en 2014, tiene una marca fuerte e instalaciones supremas. Compañías asociadas como Williams Hybrid Power y Williams Advanced Engineering, además de contratos de cliente (en Fórmula E), mantienen el nivel del equipo de carreras a flote. Un pago único diferido de 15.6 millones de dólares como pago de la FOM por historia hizo a Williams tener una utilidad en papel de 7.8 millones de dólares en 2012. Scuderia Toro Rosso scuderiatorosso STR existe como una escuela final para los más promisorios pilotos en el esquema de desarrollo de Red Bull. Como tal, hace justo lo que dice la etiqueta, subir a jóvenes, pero con excepción de Sebastian Vettel (y posiblemente Daniel Ricciardo en el futuro), hasta ahí llega, porque no ha escalado más talento a RBR. El fondeo principal (45%) viene de Red Bull; las ganancias de FOM agregan virtualmente lo mismo. El balance llega gracias a una serie de entidades de control árabe. Tanta es su influencia que existen rumores de que han adquirido acciones (se ha negado enfáticamente). Quizás sí, quizás no. La actividad alrededor de STR durante las carreras del Golfo Pérsico sugiere lazos estrechos. El presupuesto de STR va en incremento, luego de duplicar el año pasado su sede en Faenza (antes Minardi), mientras que el reclutamiento de personal aerodinámico para operar el túnel de viento de Bicester, sigue en marcha. Como “escuela”, STR opera en una línea de cero utilidades, mientras Red Bull apoye. Caterham caterham El undécimo lugar de Vitaly Petrov en el gran premio brasileño del año pasado le aseguró a Caterham el décimo puesto en la repartición de ganancias de FOM, dando una diferencia de 18.7 millones de dólares a su presupuesto. Fundado en 2010 durante la iniciativa “presupuestal” de la FIA, Caterham se fondea por tres vías: las ganancias derivadas de las compañías propiedad del jefe de Air Asia y fundador del equipo Tony Fernandes, las contribuciones de los pilotos de paga y el dinero de FOM. Tiene una alianza con autos de calle, Renault facilita motores, y Caterham ya se hospeda en la fábrica de Leafield recién adquirida. Marussia marussia Marussia sobrevive pese a todos los pronósticos, teniendo resultados sólidos a pesar de un estatus inexistente en FOM, que se rehúsa directamente a reconocer comercialmente al equipo anglo-ruso, pero le cobra por transportar sus autos y equipo y alrededor del mundo. Está en el último año del ingreso que provee FOM a quienes inician. La marca de autos sport rusa del mismo nombre, provee el 60% del fondeo, y el balance llega de los pilotos y patrocinios. Goza del apoyo de Ferrari, que les provee motores para 2014. La pregunta es, ¿quién dará el primer parpadeo? ¿FOM o Marussia?  

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