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DRS decodificado

El problema con la aerodinámica de la F1 es que no la puedes ver. Con la ayuda de los dibujos de CFD (Dinámica de Fluidos por Computadora) de AUTOSPORT, GARY ANDERSON y JONATHAN NOBLE dan algo de luz al oscuro arte del DRS.

La carga aerodinámica en un auto de Fórmula 1 es producida por la velocidad, pues mientras más rápido vayas, mayor carga aerodinámica generas. Cuando un auto va de 100 kph a 200 kph tiene cuatro veces mayor carga aerodinámica.

Pero hay un factor limitante, y ese es el arrastre. A velocidad, el alerón trasero genera muchos vórtices (o remolinos) en el limitador vertical, que el auto de F1 tiene que jalar con efectividad. Esto también genera el aire “sucio” que hace que los rebases sean tan difíciles.

La solución para esa escasez de rebases fue la introducción, en 2011, del alerón móvil (DRS), que abre la pestaña del alerón trasero en una zona designada cuando el auto está a un segundo o menos del que lo precede. Esto es lo que ocurre con el flujo de aire…

Figura 1 (cerrado)

Aquí puedes ver claramente los vórtices que salen de las esquinas superiores. Hay alta presión encima del alerón, baja presión en la parte inferior, y hay también presión estática. Cuando estas tres fuerzas se encuentran producen un movimiento rotatorio que genera resistencia en el auto.

Figura 2 (abierto)

El objetivo principal del DRS es reducir tanto la carga aerodinámica como el arrastre. Cuando el alerón está abierto, puedes ver como el remolino es más pequeño, lo que quiere decir que el alerón está teniendo mucho menos trabajo. Ahora el alerón es mucho más eficiente.

Figura 3 (cerrado)

Es crucial el hueco que está entre las pestañas del alerón trasero. En condiciones normales el hueco de 12 mm ayuda a mantener el flujo de aire pegado al alerón. Sin él, el área de la superficie sería muy grande, el aire “cedería” y lo estarías exigiendo demasiado, por lo que se “ocultaría”.

Figura 4 (abierto)

El DRS permite que el hueco se abra hasta 50 mm. Con más aire fluyendo a través de él, se genera bastante menos carga aerodinámica bajo el alerón.

Figura 5 (cerrado)

Bajo el alerón trasero se puede ver el área de baja presión, marcada en azul. Eso es lo que te da la carga aerodinámica.

Si utilizas un armado de alerón trasero como el que se usó en Montmeló, y si tienes el reglaje apropiado, probablemente podrías ir entre 30 y 40 kph más rápido. Con el DRS obtienes cerca de 15 kph, así que pierdes casi un tercio del arrastre del alerón trasero.

Figura 6 (abierto)

Aquí se puede ver que el área de baja presión debajo del alerón (en azul) no tiene la suficiente potencia para llegar hasta el borde de la superficie. Esto quiere decir que hay muy poca carga aerodinámica producida por el alerón cuando está en posición abierta.

Mientras más al frente esté el área de baja presión en el alerón, más carga aerodinámica se pierde, pero más tiempo se tarda en recuperarla bajo frenado.

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