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Del efecto suelo a los alerones frontales de seis elementos

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GARY ANDERSON revisa la evolución en el entendimiento de la carga aerodinámica en la F1 a lo largo de cuatro décadas

Montecarlo es el circuito más lento en el calendario de la F1 y sus curvas seguidas hacen que todo se reduzca a la carga aerodinámica. Aunque le faltan curvas de alta velocidad tipo Barcelona, el tiempo de vuelta se define por la velocidad en las curvas, que depende ampliamente de la carga aerodinámica. Si me remontara al Jordan 1991 que diseñé, probablemente tendría un 50 o 60% más de carga aerodinámica hoy. Y remontándome más atrás, los autos de finales de los 70s y comienzos de los 80s, con efecto suelo, faldones y alturas de recorrido extrañas, probablemente generaban casi tanta carga aerodinámica como los autos actuales, pero era mucho más difícil de usar. Ciertamente, los equipos son significativamente mejores al usar la carga aerodinámica que lo que eran en la época del efecto suelo. En aquellos días, había una enorme cantidad de carga aerodinámica y no necesitabas alerones frontales. Pero mientras más y más se ha aprendido sobre la carga aerodinámica, el deporte ha entendido que no se trata de cantidad, sino de calidad. Lo ideal es cantidad y calidad; si sólo tienes calidad, entonces obtendrás un auto razonable, pero pura cantidad no te garantiza nada. Ese entendimiento, emanado de la dinámica de fluidos por computadora, los túneles de viento y los datos de análisis aerodinámico, es lo que permite a los autos de gran premio de hoy en día ser tan rápidos. Si regresas a los días en que trabajé para Brabham, teníamos un mecanismo propio para medir la presión en la toma de aire. Era un pedazo de triplay que iba dentro de la cabina, y tenías un fragmento de tubo de plástico que iba en la caja de aire y otro que iba a la zona detrás de la cabeza del piloto. Había una válvula, y el tubo estaba lleno de líquido con una escala marcada en el triplay. Poníamos al piloto a manejar a una velocidad específica y luego movíamos la válvula para retener el fluido y poder leer la presión de la caja de aire y así poder jugar en la puesta a punto de ella. Las cosas han evolucionado mucho desde entonces, pero sigue siendo una cuestión de maximizar tu entendimiento de cómo funciona el flujo de aire en el auto. Hoy se hace mucho trabajo para asegurar que las llamadas estructuras aerodinámicas interactúen unas con otras de forma apropiada, que es la forma en la que siempre ha sido. Sólo que las herramientas y recursos disponibles son mayores que lo que eran en el primer par de décadas de la época aerodinámica de la F1. Es por eso que hemos visto un número cada vez mayor de elementos en el diseño del alerón frontal. Ahora vemos cuatro, cinco o seis elementos cuando alguna vez solo hubo dos o tres. Todo se reduce a asegurar carga aerodinámica útil y de calidad. Como ha comprendido McLaren este año, no sólo se trata de tus cifras pico.

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