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LOS GRANDES RIVALES

  Rivales siempre habrá en la pista, pero grandes rivales que coinciden en tiempo y forma, eso son los que pasan al nivel de leyenda. Aquí nuestros editores nos traen algunos de los que han marcado, no sólo la F1, sino el deporte motor james-hunt-niki-lauda-11 JAMES HUNT vs NIKI LAUDA Probablemente la rivalidad externa más sonada del deporte motor duro de 1973 a 1979, con su apogeo en el trienio 1975-77; enfrentaba a un inglés manejando para equipos ingleses (Hesketh, McLaren y Wolf) contra un austriaco manejando para equipos ingleses (BRM y Brabham) aunque sus mejores años los tuvo en Ferrari. Tras el paso por las formulas menores, en las cuales no se enfrentaron mucho, y ciertamente no en F3 británica –pese a lo que diga la película RUSH, que narra la batalla de 1976 principalmente– pero los dos llegaron a la F1 consiguiendo patrocinios diversos hasta que su habilidad los hizo brillar ante los ojos de los jefes de equipo. Lauda corrió en 1971 (GP) y 1972 con March; BRM lo contrató para 1973, y ahí se mostró suficientemente veloz para que Ferrari lo llevara a su escuadra en 1974, con la cual ganó en su cuarta fecha juntos. Hunt debutó en 1973 con sus amigos de Hesketm que había comprado un March y pronto estaban batiendo al equipo oficial, el cual había despedido a Hunt cuando corría en F3. Para 1974 Hesketh produjo su primer auto, el 308 y Hunt les dio tres podios en el año. Para 1975 Lauda era candidato al título tras quedar cuarto el año anterior con dos triunfos, y Hunt esperaba cosas grandes tras iniciar el año en el podio en Argentina; terminaría con su primer triunfo, en Holanda, batiendo a Lauda, quien ganaría cinco veces en el año y se coronaría campeón. Pero Hunt sería contratado por McLaren para 1976 y la batalla entre ambos se emparejaría con equipos oficiales y autos de buena factura: el M23 inglés propulsado por Cosworth contra el 312T2 italiano con su V12 de fabricación propia de Ferrari. Aunque Lauda dominó con dos primeros y dos segundos para abrir el año, Hunt le ganó la cuarta, en España –descalificado y luego repuesto– y la octava en Francia, para cerrar con cuatro de los últimos ocho, incluyendo el GP alemán en el cual Niki se accidentó y que le costó dos carreras de recuperación; Hunt perdió su carrera en casa, lo descalificaron tras ganar –por un choque de los Ferrari que dañó su McLaren y le impidió completar la vuelta cuando se mostró la bandera roja– en una rearrancada. Con su cierre, James se robó el título, pero Niki lo recuperó en 1977 con consistencia al marcar 10 podios contra 5 del británico cuando ambos ganaron tres veces. James se quedó en McLaren en 1978 mientras Niki emigraba a Brabham. Los tiempos de vacas flacas llegaron y James no ganó, por lo que se cambió a Wolf Racing en 1979 y se retiró a media campaña, harto de autos más lentos que su talento. Niki dejó la F1 a fines de ese año en Canadá y se fue a volar su Lauda Air, aunque regresaría entre 1982 y 1985 para ganar otro título con la escuadra de su rival, McLaren. Siendo justos se podría decir que en su apogeo quedaron 1-1 en la rivalidad pues en 1975 Ferrari era muy superior a Hesketh, y solo en 1976 y 1977 corrieron en equipos oficiales con paridad de monturas. Lo curioso es que Hunt fue mejor en 1973 cuando estaba en el March privado que Lauda en el BRM oficial y de igual manera fue mejor con el Wolf en 1979 que Lauda en el Brabham, pero en todos los demás años Lauda lo batió en los enfrentamientos uno a uno. Las cifras muestran que Lauda le ganaba 5 de cada 9 fechas, pero calificaba mejor en 13 de cada 20, dominio, sí, pero no avasallador. Y Hunt era mejor cuando los autos no eran tan competitivos, lo cual indica que uno tenía más talento nato y el otro lo desarrollaba al máximo con trabajo, lo cual encaja perfecto en la imagen de playboy de Hunt y la de computadora humana de Lauda. 1398922553_extras_noticia_foton_7_1 ALAIN PROST vs AYRTON SENNA Quizás las rivalidades más brutales son la internas, entre coequiperos, pues ambos tienen el mismo auto y apoyo, por lo que las excusas no valen, gana el mejor. La más famosa de la historia es la que enfrentó en 1988-89 en McLaren a la dupla Ayrton Senna- Alain Prost. Aunque esta rivalidad trascendió y siguió cuando Prost se fue a Ferrari y Senna le ganó dos títulos, pero luego en 1993 –tras un sabático– el francés ya en Williams, batió a su rival en lo que sería su último año en la categoría máxima. Probablemente la rivalidad tuvo su origen en 1984 cuando Senna era un novato y en su quinta carrera, en Mónaco en la lluvia, sintió que le fue arrebatado el triunfo por una bandera roja que determinó que el ganador fuera Alain Prost, pero Prost tenía un McLaren-Porsche y Senna un Toleman y nunca hubo una rivalidad real ese año. Para 1985 la llegada de Senna a Lotus y sus primeros triunfos lo pusieron al nivel de Prost, -pese a la inferioridad de la combinación Lotus-Renault contra la de McLaren-Porsche– lo que dio paso a la concreción de la “Era de los 4 Grandes” (con Mansell y Piquet, que dominaron la F1 entre 1981 y 1993). Prost se coronó en 1985 y 1986 pero en 1987 ni McLaren ni Lotus pudieron con Williams y para 1988 Prost aceptó tener a Senna como coequipero en McLaren, pues había batido a campeones como Lauda y Rosberg antes y no tenía duda sobre su habilidad. Lo que vino fue un año de leyenda, 1988 con 15 victorias entre ambos y el título para el brasileño aunque el galo tuvo más puntos. Pero en 1989 la cuestión se revirtió; la tregua informal se rompió entre ellos, Prost se coronó con consistencia, aplicando la receta que Lauda le enseñó en 1984, además de un choque controvertido en Japón al final del año que terminó con la victoria de Ayrton en pista, su descalificación por los comisarios y el título para Alain. Para 1990 el francés se llevó su número 1 a Ferrari y vino otra batalla épica que llegó a su clímax en Suzuka, de nuevo, y Senna le pagó con la misma moneda a Prost, un choque para recuperar el título. Y Senna ganaría de nuevo en 1991 cuando el Ferrari bajó su nivel y el galo decidió tomarse un sabático para 1992, mientras Senna sufría contra Williams y su renovado motor Renault. A esa combinación llegó Prost en 1993, por el retiro temporal de Mansell y en 1993 se dio otro año épico con Senna batallando con un motor Ford de cliente contra la máquina gala de fábrica. Prost tuvo algunos sustos como en Donington en la lluvia, donde Senna hizo ver mal a todos; pero el galo usó la ventaja tecnológica de la suspensión activa del Williams y se volvió tetracampeón para lograr 7 triunfos contra 5 de su rival, y retirarse al final del año. La animosidad desapareció y se reconciliaron durante los meses previos a la muerte de Senna. Prost cargaría el ataúd en el funeral de su antiguo rival. Si contamos los años que tuvieron autos oficiales más o menos equivalentes, Prost ganó en 1985, 1986, 1989 y 1993, Senna en 1988, 1990 y 1991, justo los años que lograron el título. Pero en la mente de los aficionados quedan las vueltas rápidas sin parecerlo del galo, y las vueltas igual de veloces, pero en apariencia más rápidas del brasileño, dos caras de una misma moneda llamada perfección. rosberg-hamilton-large_trans++qVzuuqpFlyLIwiB6NTmJwfSVWeZ_vEN7c6bHu2jJnT8 (1) LEWIS HAMILTON vs NICO ROSBERG Ellos fueron amigos desde chicos, coequiperos en kartismo, y Lewis siguió muchas veces los pasos de Nico como en la GP2 donde fueron campeones en las primeras dos temporadas de la serie, Nico en 2005, Lewis en 2006. Pero uno viene del ambiente clase media baja de la GB urbana con un padre chofer de autobús; el otro es del lujoso Mónaco, con un padre ex campeón de F1. Nico llegó a la F1 en 2006 y de inmediato se convirtió en el más joven en conseguir una VR, en su primera carrera, pero al subir a la categoría estelar con un Williams que usaba el motor Cosworth, la campaña fue escasa en resultados. Para 2007, Lewis subió, pero con un equipo de punta, McLaren-Mercedes, y de inmediato ligó nueve podios seguidos para pelear el título y terminar el año con 12 podios y cuatro triunfos. En la apertura de 2008, Nico finalmente consiguió su primer podio, sobre el Williams-Toyota, pero Lewis hizo algo mejor, cinco triunfos, 10 podios y se robó el título mundial en la última fecha con un rebase en la última vuelta, cuando Brasil ya celebraba por Massa. Sin embargo en 2009, la primera mitad de la campaña fue mala y hasta Hungría obtuvo un triunfo, de los dos que tendría ese año; mientras tanto Nico hubiera querido lo que Lewis consideraba un año bajo, pues apenas tuvo dos podios y acabo 13° en el campeonato. Y la cosa no cambió en 2010 pues Lewis ganó otras tres y Nico se fue en blanco en podios aunque mejoró en puntos. No eran siquiera de la misma categoría y su amistad era buena, como lo había sido desde niños. 2011 trajo el paso de Nico a Mercedes, que compró a Brawn y refundó su equipo oficial sobre las cenizas del proyecto Honda. Nico empezó a mostrar su valía al quedar séptimo, pero delante de su coequipero, el heptacampeón Michael Schumacher, quien regresaba del retiro. Lewis también recibió un compañero campeón, el de 2000, Jenson Button, y logró sus usuales 3 triunfos para quedar quinto en la campaña. En 2012 Lewis se despidió de McLaren con cuatro triunfos más, mientras Nico volvía a batir a Schumacheren el primer triunfo de los germanos, y suyo, en China.. Pero su sitio como líder de Mercedes, ganado dominando a ‘Schumi’ tres años al hilo, se vio amenazado con la llegada de Lewis, quien ganó más podios, puntos y carreras y quedó cuarto al final de 2013, mientras Nico era sexto. La rivalidad dormida desde los karts renació y empezaron los problemas. En 2014 con el cambio de reglas llegó el dominio apabullante del motor Mercedes y en Bélgica se definió el campeonato pues Nico le dio a Lewis, fue multado por su equipo y optó por la prudencia, con lo que Lewis lo batió al final del año y se coronó bicampeón, añadiendo el tricampeonato en 2015 con otra repasada sobre Nico dominándolo dentro y fuera de la pista, aunque el germano acabó con tres triunfos seguidos, una vez que Lewis ya tenía la corona en la bolsa. Hubo más toques, pero Nico siempre parece llevar la peor parte pues es muy limpio y no sabe pegar. El 2016 inició con 4 triunfos del germano pero Lewis ya lo alcanzó y están separados por un punto tras 10 fechas, pero Lewis viene subiendo y el futuro no augura mucho, para Nico, quien pierde más de lo que gana frente a su coequipero. Los contactos entre ellos son cada vez más frecuentes –cinco en 2016– y parece que Nico ha decidido quitarse los guantes y darle una sopa agresiva de su propio chocolate a Lewis. El caso es que la situación se ha puesto interesante y da sabor al campeonato, pese al dominio absoluto de los germanos de Stuttgart. Mansell-e-Piquet-700x400 NIGEL MANSELL vs NELSON PIQUET Los otros dos de los cuatro grandes de 1981-93 tuvieron una rivalidad interna como coequiperos en 1986-87 con los Williams-Honda. Pero aquí se suponía que había órdenes de equipo ya que Nelson llegaba como bicampeón, mientras Nigel apenas había obtenido sus primeras dos victorias en el cierre de la campaña anterior, 1985, y debería jugar el papel de escudero. El problema es que en las pruebas de pretemporada Frank Williams se accidentó regresando de Paul Ricard –a la fecha sigue en silla de ruedas como secuela– y el equipo quedó en manos de su socio y DT, Patrick Head, quien también era el ingeniero de Mansell, pues Frank Dernie era el de Piquet. Head los dejó enfrentarse y fue el clásico caso del piloto estrella cuyo coequipero le copiaba la puesta a punto y a veces mejoraba los tiempos de ambos. Piquet tenía que batallar fuera por un tercer título, pero su rival principal estaba dentro. La disensión interna hizo que perdieran el título en la carrera final de 1986, ante Prost y el argumento de Piquet era que con órdenes de equipo, como le había prometido Frank al firmarlo, él hubiera sido el campeón. Para 1987 Piquet se encerró con su grupo interno encabezado por Dernie y batió a Mansell con constancia para obtener el tricampeonato e irse de inmediato a Lotus llevándose a Honda consigo. La batalla fue brutal y no sólo en pista. Piquet fue muy efectivo en desestabilizar a su rival, incluyendo comentarios como que la esposa de Nigel era “la mujer más fea del mundo” y burlándose de las excentricidades del inglés como usar un volante diminuto. En total lucharon 29 veces pues hubo carreras en 1987 que no arrancaron ambos: San Marino Piquet por choque -corrió lesionado todo el año– y Japón y Australia, Mansell por lo mismo. Pero la batalla mental siempre fue para Nelson y por ello el título, mostrando que como su amigo Lauda en 1984, no siempre el más veloz es el campeón. Y en la batalla de los hijos, también ganó el apellido Piquet. F1+Grand+Prix+Of+Monaco+Fvo7snHhIMXx MICHAEL SCHUMACHER vs FERNANDO ALONSO Aunque sus carreras se intersectan en tres períodos distintos, 2001, 2003-2006 y 2010-2012, en realidad en el primero la comparación era de un Schumacher en Ferrari contra un Alonso en Minardi y en el último era de un Alonso en Ferrari contra un Schumi viejo en Mercedes, así que realmente su rivalidad interesante se da entre en el período medio en el cual ambos obtuvieron dos títulos cada uno. La llegada de Alonso a Renault trajo su primer triunfo en 2003, mientras el káiser ganaba el título con Ferrari; 2004 fue, quizás, el año más dominante del germano, por lo que Alonso se fue en blanco, pero esto cambió radicalmente en 2005 cuando Schumacher apenas rescató un triunfo en el GP de Estados Unidos en el que participaron apenas 6 autos, y su rival hispano enfilaba a la corona y de paso lo desplazaba como el campeón más joven de la F1. La batalla feroz se dio en 2006 en una paridad que sólo fue rota por la ventaja de las Michelin de Renault contra las Bridgestone de Ferrari. Ambos ganaron 7 veces pero Alonso añadió otros 7 podios y Schumacher solo 5 más, con dos retiros por cabeza –siendo definitivo el de Schumi en Japón cuando rodaba delante del ‘Nano’ por lo que al final del año el asturiano retuvo el título, mientras el káiser se retiraba por primera vez. Cuatro años espectaculares, sin colisiones, con ventaja cambiante entre los dos equipos y la gran mayoría de los récords de los circuitos fueron impuestos en esos autos de motores V8 que se escuchaban durante días si uno se quitaba los tapones. Una fórmula, en pista y fuera, como siempre debió ser. richard-petty-what-id-do-differently-photo-311063-s-original-photo-466372-s-original La era del Rey En NASCAR hay un nombre eterno y se llama Richard Petty, apodado como el “Rey”. Pero en NASCAR hay 40 pilotos o más en la pista y hablar de una rivalidad es difícil. Normalmente te peleas un par de carreras con alguien que te dio un laminazo de más, pero las trascendentales no son muchas. El rey corrió de 1958 a 1992 y en ese período hubo otros tres pilotos que destacaron –David Pearson, Bobby Allison y Cale Yarborough– aunque ninguno fue tan longevo como él. Ellos podrían ser considerados como sus rivales más cercanos, pero es necesario ver sus estadísticas para entender por qué Petty es el Rey. Pero los otros tres eran brutales también y el porcentaje de victorias de Pearson es más alto que el de Petty, con un programa más reducido de fechas por año. Pero David era un piloto que solía conservarse para atacar en las últimas vueltas; el Rey era lo contrario, le gustaba ir al frente desde el principio haciendo el gasto. Allison era un estratega nato y estaba en su mejor época cuando un accidente lo retiró mientras que Yarborough también dejó de correr con constancia después de su tricampeonato, pues quería dedicar más tiempo a la familia. Así pues la Era Petty tiene al Rey, pero con tres pretendientes al trono que hubieran reinado dignamente también. 26-x365 Dale EARNHARDT vs Darrell WALTRIP Aunque Petty se retiró en 1992, su último triunfo vino en 1984 y para entonces la batalla por la sucesión estaba en pleno entre dos volantes sureños: el ‘Intimidador’ Dale Earnhardt y ‘Mandíbulas’ Darrell Waltrip. Ambos fueron conocidos en sus inicios por su estilo agresivo y de ahí derivan sus apodos. En la pista batallaron toda la década de los 80 ganando la mayoría de los títulos entre ellos, aunque luego ambos elegirían el camino de ser dueños de equipo con una distinción crucial. Darrell corría para sí mismo, Dale no y eso le permitía enfocarse en la pista y no en la administración. De ahí que su década de los 90 tomara rumbos distintos y poco a poco Dale fue acumulando títulos para alcanzar el récord de Petty (7) basado en su consistencia y en saber mover a sus rivales por las buenas… o las malas. Tras su retiro en la carrera final de 2000, Darrell se fue como comentarista principal de TV en las transmisiones de NASCAR. Su primera narración vino en la Daytona 500 de 2001, justo cuando Dale perdió la vida en un choque cerrando el ciclo de estos rivales.     0845183001430876695_filepicker Jeff GORDON vs Jimmie JOHNSON La visión de Bill France de hacer de NASCAR una potencia nacional se cumplió a fines del siglo XX cuando los campeones no sureños empezaron a aparecer. El californiano Jeff Gordon debutó el día que se retiraba el ‘Rey’ Petty y e inició el siglo XXI con su cuarto título en 2001, año en que debutaba el que se volvería su coequipero y rival, Jimmie Johnson, otro californiano. Pero Jimmie se coronó cinco veces seguidas en esa década (2006-10) para terminar delante de su rival en coronas, peleando el título en 2007 y 2009 ambos hasta la carrera final. Con la sexta guirnalda de Jimmie en 2013, hubo necesidad de cambiar las reglas para evitar que su consistencia inicial y cierre brutal en las 10 fechas finales se quedara con más campeonatos en la era de la liguilla (Caza por la Copa). Mientras, Jeff llegó a ponerse tercero general en triunfos, pero el quinto campeonato no cayó y decidió retirarse en 2015 tras quedarse en la orilla del “penta” el año anterior cuando logró 4 triunfos, su mejor año en una década. Eso deja a Jimmie camino libre para superar a su rival en los próximos tres años si puede mantener su ritmo de 5 triunfos al año, lo que incluso le daría la posibilidad de ponerse segundo en triunfos y primero en títulos si aguanta un lustro, pero los años no pasan en balde. Bruce McLaren  y Denny Hulme El espectáculo de Bruce y Denny La serie Can Am para autos de Grupo 7 –biplazas sin restricciones de motor– se inició en 1966 como la serie de verano-otoño que competía con la USRRC de primavera-verano, pero se hizo más popular cuando entró en ella el equipo oficial de McLaren con sus autos pintados color anaranjado papaya. Lo que vino fue una batalla brutal por el título en los siguientes tres años entre los coequiperos de la escuadra necoelandesa, Denny Hulme y Bruce McLaren, quienes además corrían en F1 –Denny fue campeón en 1967–, IndyCar, Resistencia –Bruce ganó Le Mans en 1966– y lo que se ofreciera, siempre y cuando hubiera un pago decente de por medio. La batalla de los coequiperos se interrumpió a la muerte de Bruce en junio de 1970, dos semanas antes del inicio de la campaña norteamericana, mientras probaba su McLaren de Can-Am más reciente en Goodwood. Pero Denny rescató el título para el equipo y en 1971 sería Peter Revson, el substituto de Bruce, el que se coronaría, para hacer una seguidilla de cinco campeonatos. Y las carreras no eran simples procesiones en las que el que calificaba adelante ganaba. Eran batallas feroces en las que la PP no aseguraba el triunfo, pues eran dos volantes con cualidades similares, quizás la pareja más pareja de la historia. Tres años intensos de lucha entre los neocelandeses que dejaron establecido que los autos de Fórmula Uno no eran los más veloces del mundo, pues con sus biplazas de motores Chevy de 454 pulgadas cúbicas (8 litros de cilindrada) que daban arriba de 700 caballos de fuerza, los McLaren de Can-Am eran más rápidos que los ágiles F1 de tres litros. Y los premios de la serie, muy superiores a la F1 que pagaba por arranque no por resultado, fueron la base sobre la cual McLaren financió su escuadra, que es hasta la fecha una de las más importantes del deporte motor. Decir batallas internas en McLaren puede hacernos pensar en Senna y Prost, pero muchos años antes estuvo “El Espectáculo de Bruce y Denny”, y ellos sí lograron la temporada perfecta… B96e4nNIIAE6RFC Pedro RODRÍGUEZ vs Jo SIFERT En 1999 la revista Motor Sport eligió como auto de carreras del siglo XX al Porsche 917, prototipo que compitió entre 1969 y 1971 hasta que se prohibieron los autos de cilindrada de más de 3 litros en el Mundial de Marcas (antecesor del de Resistencia –WEC– actual). El 917 fue desarrollado en 1969 y triunfó al final del año en los 1000 Km de Austria. En 1970 Porsche encargó su equipo de prototipos a John Wyer, con patrocinio de Gulf y pagó a dos pilotos, Jo Siffert y Brian Redman, mientras Wyer contrató a Pedro Rodríguez. Como Porsche no quiso a David Hobbs, emparejó al mexicano con el debutante finlandés Leo Kinnunen, y esas fueron sus duplas oficiales, aunque Porsche Austria mandaría otro 917 para Vic Elford y Kurt Ahrens. Enfrentaron a los Ferrari 512S, Alfa Romeo TT33/3 y Lola T70 en el campeonato, que en realidad se volvió un duelo entre Siffert y Rodríguez ambos años. Durante las dos campañas también emplearon el Porsche 908/3 en dos circuitos sinuosos, Targa Florio y Nürburgring, en vez del 917K usual, siendo la excepción Le Mans 1971 donde sacaron un 917LH (cola larga) para fines aerodinámicos. Siendo carreras de 1000 kilómetros, 6,12 y 24 horas, había dos pilotos por auto, pero, tanto Pedro como Jo eran los cargaban el peso. P.e., el mexicano corrió más de 19 horas de las 24 en Daytona 1970 y 930 de los 1000 kilómetros en Austria 1971, carreras inicial y final de este período, por dar dos ejemplos. Quizás la memoria más brutal del período queda en la arrancada de los 1000 Km. de Spa en 1970 con Pedro y Jo lado a lado en Eau Rouge sin soltar, a más de 280 kph cuando la curva era una prueba verdadera, sin escapes como ahora. Y no había animosidad entre ellos, eran roces de carrera, duros pero francos. Jo tenía necesidad de mostrar que era el #1 en Porsche, sitio que le fue quitado por el mexicano, quien también era su líder de equipo en BRM en Fórmula Uno en 1971. Pedro no tenía qué demostrar, él hablaba en la pista y ahí siempre resonó fuerte. 01-16-Foyt-Andretti-Std AJ FOYT vs Mario Andretti Los autos tipo Indy han tenido grandes rivalidades, pero la popularización de esta rama del deporte motor se dio con la televisión a finales de los 50s y hubo dos piezas fundamentales: la primera fue A. J. Foyt, el piloto tejano representante de la cultura local, con ingenuidad y tesón muy en el espíritu de la nación autosuficiente que no necesita de nadie más y es número uno en todo; el otro fue Mario Andretti, el inmigrante italiano que viene a hacer realidad sus sueños en Estados Unidos y aporta su visión distinta para enriquecer la mezcla enorme de aristas en eso que se llama el estilo estadounidense de vida. AJ y Mario se enfrentaron no sólo en Indy sino también en NASCAR, ambos ganando la Daytona 550 (Mario en 1967, AJ en 1972), en prototipos y fueron parte del equipo de Ford en Le Mans en 1967 –Foyt ganó, Mario chocó– y en la IROC donde ambos ganaron aparte de infinidad de carreras en óvalos de tierra y muchas ilegales con autos rentados tras las formales. Se respetan, pero se evitan siempre que pueden y están listos para reclamar el título del mejor piloto de Estados Unidos haciendo a un lado al rival, tal como en la pista. En cierto sentido, para Mario AJ representa los EEUU que no aceptan lo distinto y minimizan lo que no es suyo; para AJ, Mario es lo foráneo que viene a cambiar tus costumbres sin adaptarse primero. Y son distintos hasta físicamente con un Foyt tejano físicamente imponente, mientras Mario es un italiano pequeño pero con gran personalidad. A uno le gusta ensuciarse armando sus autos en el taller hasta dejarlos mejor, el otro prefiere manejarlos y que los mecánicos hagan el trabajo. Y el tejano disfruta los óvalos de todo tipo que apelan a su fuerza para mandar sobre el auto, mientras el inmigrante prefiere los circuitos que exhiben la fineza y precisión de su manejo. Dos visiones distintas de la vida, de la estrategia y los gustos en las pistas, igualmente triunfadoras, ninguna mejor que la otra, simplemente diferentes.   FastThree493786861 La guerra de EQUIPOS Los tiempos cambian y con la corrección política los pilotos ya no pelean, siempre tienen la respuesta preparada dando gracias a los patrocinadores y aficionados y visten con todos los logotipos corporativos adecuados. Y las batallas por la sanción del automovilismo tipo Indy se han dado desde el inicio, pero la balanza ha terminado por inclinarse por los que manejan la Indy 500, por lo que la lucha de la Indy Racing League y la CART que inició en 1996, terminó con la fusión de ambas en 2008, pero mientras la IRL se quedó con los activos, la filosofía de Champ Car de mezclar óvalos cortos, superóvalos, circuitos callejeros y permanentes fue la ganadora en la serie unificada ahora llamada IndyCar. De los equipos que ganaron originalmente los campeonatos de la IRL de 1996 a 2002 –Hemelgarn, Menard, Panther, Bradley y el de AJ Foyt– sólo sobrevive este último. Los que arribaron de la Champ Car a inicios del siglo- Ganassi, Penske, Rahal, Andretti, Coyne y KVRT– han ganado todos los títulos desde 2003. La batalla se ha vuelto de equipos multiautos, estilo NASCAR, contra los que las escuadras que tienen uno o dos carros cuentan con pocas probabilidades de ganar y, en consecuencia, de sobrevivir. La guerra ya no es de héroes en solitario, o con un coequipero a lo mucho, sino de escuadras que muchas veces juegan tácticamente para ayudar al mejor colocado en la batalla por el campeonato, y en ningún lado es más evidente aquello de que “mientras más grande, mejor” que en la IndyCar.

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