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La evolución de la F1

HAY CINCO ASPECTOS EN LOS QUE SE APRECIA EL CAMBIO DE 65 AÑOS EN LA FÓRMULA UNO: EDAD, MOTORES, SEGURIDAD, AERODINÁMICA Y VELOCIDAD; PERO YA VIENE EL DE LA DIVERSIDAD, QUE SERÁ EL SIGUIENTE PASO DE LA EVOLUCIÓN. NUESTRO EQUIPO Y SU DARWIN EXPLICAN LA EVOLUCIÓN SIN DUBITACIÓN

EDAD DIVERSIDAD AERODNÁMICA SEGURIDAD MOTORES

EDAD

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En 1950 la edad promedio de los pilotos de la campaña inicial de F1 fue de 40.679 años, lo cual puede ser atribuible a que había muchos veteranos del período entre guerras todavía activos. La edad fue bajando en esa década y para 1961 alcanzó 30.553 años, ayudado por la presencia de Ricardo Rodríguez, en su momento el primer adolescente en correr en la F1, con 19 años y 208 días. Significativo ya que no se superaría ese promedio hasta 1975 (30.482 años), pero no sería hasta 1982 cuando por primera vez se bajaría de 30 años.

Sin embargo, la barrera de los 30 años no volvió a ser quebrada hasta 1994 cuando se inició una caída progresiva y consistente que dura hasta la fecha. Esta puede ser atribuible a que con la llegada de los grandes fabricantes, el talento joven fue firmado y apoyado para llegar a la máxima categoría sin tener que desembolsar dinero propio o conseguir patrocinios, lo cual ha sido un filtro muy efectivo para los pilotos jóvenes en el pasado. Pero también se debe a que los pilotos se vuelven kartistas muy jóvenes y en su adolescencia temprana ya tienen miles de kilómetros competitivos recorridos.

En 1997 se bajó por primera vez de 29 años (28.553) y en 2004 se pasó a los 27 (27.888) aunque después la cifra volvió a subir por culpa de pilotos como Rubens Barrichello y Michael Schumacher que llegaron a 300 grandes premios y eran acompañados por veteranos como Pedro de la Rosa, pero al retiro de ellos, en 2013 se paso a 27.526 y este año bajó
 a 27.329 y en 2015 podría romperse de nuevo con la llegada del primer piloto de 17 años, Max Verstappen.

PODIO MÁS JOVEN

Italia 2008: 23 años, 356 días 1 Sebastian Vettel 2 Heikki Kovalainen 3 Robert Kubica

PODIO MÁS VIEJO

Suiza 1950: 46 años, 274 días 1 Giuseppe Farina 2 Luigi Fagioli 3 Louis Rosier

De los campeones mundiales activos, VETTEL y ALONSO iniciaron en F1 a los 19 años, BUTTON a los 20, KIMI a los 21 y LEWIS a los 22

Sólo ya ocho pilotos que han arrancado una carera en
su adolescencia; RICARDO RODRÍGUEZ (1961) el primero, DANIIL KVYAT (2014) el último

DIVERSIDAD

EN UN ASPECTO EN QUE HAN QUEDADO A DEBER EL DEPORTE MOTOR ES EN LA DIVERSIDAD. EN EDAD CADA VEZ SON PILOTOS MÁS JÓVENES, PERO EN DIVERSIDAD HAY MENOS MUJERES QUE DEDOS EN LAS MANOS Y MUCHAS MÁS BIEN HAN SIDO EJERCICIOS DE RELACIONES PÚBLICAS. ELLAS SON:

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PILOTAS

• La pionera fue la italiana MARÍA TERESA DE FILIPPIS, quien estuvo en cuatro carreras en 1958 en un Maserati 250F como el que usó Fangio para ganar el título el año anterior. No calificó en Mónaco, pero sí en Bélgica, Portugal e Italia. Al año siguiente intentó correr Mónaco en un Porsche RSK, pero tampoco calificó. Ahí acabó su carrera en F1.

• La segunda y última en correr es otra italiana, LELLA LOMBARDI, quien no calificó al GP británico en 1974, pero consiguió correr la campaña 1975 con March, 10 fechas y no calificó en Mónaco
 y no arrancó en Watkins Glen. Obtuvo un sexto sitio en la carrera de España que fue detenida temprano por un choque y con eso logró medio punto en el campeonato mundial. Calificó a otras dos carreras en 1976, pero luego se fue a correr prototipos.

INTENTOS

• DIVINA GALICA. Ella intentó tres veces calificar en 1976 en GB con Surtees y en 1978 en las dos fechas sudamericanas con un Hesketh, pero nunca pudo.

• DESIRÉ WILSON. Tras resultados interesantes en el campeonato de F1 antiguos, intentó calificar un Williams en el GP británico de 1980 sin éxito.

• GIOVANNA AMATI. Tras algunas campañas en F3000, intentó calificar un Brabham en los GPs de Sudáfrica, México y Brasil en 1992, pero no logró hacerlo.

PROBADORAS

• DANICA PATRICK y SARAH FISHER. Probaron autos de F1, BAR y McLaren, respectivamente, como promoción para el GP de Estados unidos en Indianápolis, pues ambas corrían en IndyCar entonces.

• SUSIE WOLFF. Probó en la Práctica 1 dos veces con Williams este año, pero ya va de salida; mucho de su peso viene de que su marido Toto, es director de Mercedes.

• SIMONA DE SILVESTRO. La suiza dejó IndyCar para volverse probadora de Sauber, pero por problemas económicos se canceló su participación en una práctica oficial, aunque sigue buscando.

• MARÍA DE VILLOTA. Probadora de Marussia, chocó en una prueba al regresar a los fosos y aunque regresó a ser embajadora del deporte, murió un año después por secuelas del accidente.

• KATHERINE LEGGE. También estuvo en Indycar
 y probó un Minardi en Vallelunga en 2005, pero nunca hubo más avance en sus negociaciones y se fue al DTM a enfrentar a Susie, entonces, Stoddart.

AERODINÁMICA

LOS AUTOS DE COMPETENCIA EQUIVALENTES A LOS F1 ALCANZABAN LOS 300 KPH DE VELOCIDAD TOPE EN 1938 Y ESA CIFRA ES LA CIFRA MÁGICA PARA CUALQUIER F1 75 AÑOS DESPUÉS. PERO ESA VELOCIDAD TOPE LA LOGRABAN EN LA RECTA Y LUEGO HABÍA QUE FRENAR EL AUTO PARA TOMAR LAS CURVAS. AHORA, HAY CURVAS DE CASI 300 KPH, ALGO IMPENSABLE CUANDO SE DIO LA F1. ¿A QUÉ SE DEBE? A LA AERODINÁMICA.

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1951 Juan Manuel Fangio en el todo poderoso Alfa Romeo 158 supercargado que muestra una incipiente deriva lateral para que el aire no suba hacia la cabina

1954 Alberto Ascari con el Lancia D50 cuyos tanques de combustible cerraban la brecha entre los neumáticos para minimizar la turbulencia

1954 En la arrancada del GP francés con sus rectas largas, Mercedes carena las llantas para hacer más veloces los autos, doblando un poco las reglas pues la F1 es para monoplazas de ruedas DESCUBIERTAS

1960 Cooper le muestra al mundo que el motor atrás es el futuro y Jack Brabham es bicampeón con el T53 que además tiene una aleta dorsal para mejorar la penetración en el viento

1962 Lotus trae el Tipo 25 que usa un monocasco que permite bajar el centro de gravedad y pone al piloto –Jim Clark en este caso– acostado para hacerlo lo más bajo posible.

1966 Brabham pulió el modelo en forma de puro al regreso de los motores grandes y se coronó campeón con el BT20 con motor Repco de 3 litros

1968 Lucien Bianchi demuestra los nuevos alerones altos en la parte trasera del Cooper T86 BRM, mientras al frente usa canalizaciones para el aire

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1968 Para final de la campaña en México los alerones se han vuelto la furia y se usan estrechos y altos atrás y amplios al frente como en el McLaren M7A de Hulme, mientras el BRM P138 de Pedro Rodríguez los usa más amplios y altos atrás y apenas los insinúa adelante y el Branham BT28 de Rindt usa alerones altos atrás y adelante

1969 Los alerones altos han sido prohibidos y los equipos experimentan con apéndices encima del motor continuando la carrocería como en el Matra MS84 de tracción total de Servoz-Gavin, mientras el Ferrari 312/69 del NART que usa Pedro Rodríguez muestra la configuración preferida con inclinación leve en forma de cuña; y el BRM P133 de Jackie Oliver tiene alerones delanteros similares, pero su alerón trasero es de “caja” con limitadores laterales para más agarre, pero también mayor arrastre

1974 En la siguiente década los alerones traseros ya están detrás de las ruedas y las tomas de aire son la sensación pues fuerzan el aire al motor para lograr unos cuantos caballos más como en el 312B3

1976 También hubo experimentos de seis ruedas, que mejoraban la aerodinámica y curveo al frente, como este Tyrrell P34 cuando las tomas altas ya habían sido prohibidas

1978 Dos concepciones distintas: el Lotus 79 auto ala de Mario Andretti contra el Brabham BT46B aspiradora de Niki lauda. Este último fue prohibido

1979 Para sellar el paso del aire por debajo los autos usaban faldones laterales de hule provocando el efecto suelo de gran agarre como se aprecia en el Renault RS10

1979 Dos concepciones opuestas, motor Ferrari V12 de 3 litros Y motor Renault turbo de 1.5 litros

1986 El advenimiento de los motores turbo hizo necesarios los pontones con apertura amplia para alojar los radiadores, más alerones de varias secciones y limitadores verticales como en el Williams FW11 Honda

1988 La perfección de la era turbo llegó con el McLaren MP4/4 de perfil bajo que ganó 15 de 16 carreras

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1990 Para este año las narices rectas empezaron a ser en forma de bigotes con el centro levantado para mejor agarre al frente y mejor flujo de aire atrás, como muestra el Tyrrell 01

1998 Los alerones multiplanos son cada vez más exitosos y el alerón-pilar atrás mientras al frente el ala se cuelga de la nariz como en el McLaren MP4-1

2002 En el siglo XXI los pontones planos empezaron a ser curvos atrás para incrementar el agarre aerodinámico y el Ferrari F2002 fue particularmente exitoso

2004 Otra área de exploración para lograr mayor agarre fue la de los difusores traseros del monplaza con el F2004 siendo muy eficiente en su diseño

2006 Por la reducción de motores a V8 de 2.4 litros, los pontones fueron esculpidos a fin de lograr más agarre y aparecieron aletas en muchos sitios como se aprecia en el Renault RS26 y el Ferrari F 248

2009 Las nuevas reglas trajeron alerones frontales del ancho
de la huella del auto y difusor doble como el del Brawn BGP001, además de pontones planos en su parte superior

2013 El difusor sencillo o doble, pero soplado por los gases del escape fue la novedad en los años finales de los motores V8, pero las reglas trajeron las trompas de ornitorrinco, pero McLaren no siguió la tendencia y produjo el peor auto de su historia, el MP4-28

2014 El cambio a motores turbo de 1.6 litros con sistemas de recuperación de energía y tanques de 100 kilos ayudó a crear autos más compactos; el Mercedes W05 fue el que mejor interpretó las reglas

SEGURIDAD

TODO HA CAMBIADO, PUNTO. POR ESO LOS ACCIDENTES MORTALES QUE SOLÍAN LLEVARSE HASTA EL 30 % DE LA PARRILLA, SON COSA DEL PASADO... CASI. Y LAS REGLAS DE SEGURIDAD OPERATIVA SE SIGUEN MODIFICANDO Y AFINANDO CON BASE EN LA EXPERIENCIA. PARA 2015 VIENEN MÁS MEJORAS TRAS LOS PROBLEMAS EN LA LLUVIA EN SUZUKA.

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EN PISTA

• Antes las pista se rodeaban de pacas de paja para proteger objetos sólidos, pero ahora hay rieles de contención precedidos de barreras de llantas y tecnología de absorción de impactos

• Las pistas eran estrechas y delimitadas por la topografía natural; ahora son más amplias y tiene escapes amplios de pavimento de alta adherencia antes de las trampas de arena

• Los circuitos eran carreteros, antiguos aeródromos y urbanos, pero ahora son construidos ex profeso para el deporte

• Los comisarios solían ser voluntarios reclutados hasta el mismo día del evento, pero ahora son voluntarios altamente capacitados en técnicas de rescate, combate al fuego y seguridad

• La señalización por banderas y pizarrones se ha substituido con luces de colores y mensajes de radio y en los volantes de los pilotos.

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EN LOS PILOTOS

• Los cascos solían ser de cuero no rígido, tipo aviador de la I Guerra Mundial; ahora son de fibra de carbono y aguantan el peso de un tanque de guerra

• Los overoles eran de tela, con cierres metálicos y se ajustaban en las magas con tela adhesiva; ahora son de nomex resistente al fuego de varias capas y hasta los escudos son antiflama

• El retardante de fuego que le rociaban a la ropa ayudaba durante unos cinco segundos en 1965; el nomex actual resite más de medio minuto sin quemarse a 400° centígrados

• EN LOS AUTOS

• Autos hechos de metal, con materiales no absorbentes; ahora, fibra de carbono con materiales compuesto de alta absorbencia, resistencia y disipación de impactos

• Antes los pilotos preferían no usar cinturones de seguridad para poder escapar en caso de incendio; ahora tienen extintores internos y externos, cinturones de cinco puntos, y seguridad pasiva

MOTORES

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La Fórmula Uno ha ido de motores de 4.5 litros normalmente aspirados corriendo contra
los campeones de 1.5 supercargados en 1950 hasta los turbocargados de 1.6 litros con sistemas de recuperación de energía de calor y cinética que rigen a partir de 2014. Pero han existido motores de 2 litros (1952-53), de 2.5 litros (1954-60), de 1.5 litros (1961-65), de 3 litros 1966- 1986 compitiendo contra los turbocargados de 1.5 litros (1977-89); los de 3 litros crecieron a 3.5 en 1987 y ahí se mantuvieron hasta 1994 cuando bajaron de nuevo 3 litros donde se mantuvieron hasta 2005 con configuración V10, pero en 2006 les recortaron dos cilindros y pasaron a ser V8 de 2.4 litros, hasta 2013.

¿Configuraciones? De todo tipo, desde los clásicos
 V12, luego los V10, V8, V6
y V4, mientras que en línea han existido los de 4 y 6 cilindros, y aparte hay bóxer (planos o en V a 180 grados, como también se les llama), los H16 (usados por BRM y Lotus en 1966).

Al principio tenían carburadores, luego inyección directa con variantes cada vez más precisas y han recibido 
tanto sobrecarga como turbo carga. Los de 2 litros de 1952-53 en realidad 
eran de Fórmula 2, pero como no había suficientes autos de F1 al retiro de Alfa Romeo, se habilitaron para la categoría máxima.

El consumo ha pasado de ser de 1 litro por kilómetro en 1950 a 1 kilo por cada 3 kilómetros, la norma actual, aunque durante mucho tiempo el consumo fue libre y no causaba preocupación a los equipos. Lo que no se mide, todavía son las emisiones de los autos de F1, aunque se espera que en un futuro se pongan máximos en esta categoría.

• Los MOTORES MÁS CHICOS de F1 fueron los de 1961-65 de apenas litro y medio normalmente aspirados que daban 200 caballos de fuerza

• Los MOTORES MÁS POTENTES en la F1 fueron los turbocargados de 1.5 litros de 1985-86 que daban más de 1,500 caballos en calificación

• Los MOTORES MÁS GRANDES fueron los de 4.5 litros de aspiración normal que se usaron en 1950-51 y que daban cerca de 400 caballos

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Una respuesta a “La evolución de la F1”

  1. CARLOS PAREDES dice:

    Como siempre con excelentes reportajes, en lo personal este de EVOLUCION DE LA F1, completísimo y con muchos datos para aumentar el conocimiento sobre este apasionante deporte.

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