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La incertidumbre del cambio en la F1

Fernando Tornello

Mucho de lo que se lee y se escribe sobre Fórmula Uno tiene que ver con los cambios que sufrirá la categoría a partir de 2014. Pocas veces en su historia se ha enfrentado a modificaciones radicales como las que veremos en la próxima temporada.

Si viajamos en el tiempo hacia los años 50s, encontraremos que los autos eran rústicos, dependientes de las plantas motrices más que de la aerodinámica; comenzaron a cambiar a finales de la década, por 1958, cuando Cooper introdujo el motor trasero y pequeños chasises tubulares, mucho más chicos y livianos que los autos que llevó a la gloria Juan Manuel Fangio.

En 1962, Colin Chapman diseñó el revolucionario Lotus 25, primer auto con chasis monocasco, construido con láminas de aluminio, que permitió el lucimiento de Jim Clark, campeón en 1963 y 1965. Ferrari tuvo que apelar a tres motores diferentes en 1964 para que John Surtees accediera a ser el único campeón mundial tanto en motos como en autos: un V6, luego un V8 y también un 12 cilindros para vencer al producto de Chapman, que sufría de confiabilidad.

En 1968 comenzó otra revolución en Montecarlo, cuando Chapman incorporó un ala trasera al Lotus 49B. Las alas no faltarían nunca más en los F1. En los 70s, los autos adoptarían forma de cuña, como el Lotus 72, el McLaren M23, el Brabham BT44 y muchos más. Otros cambios llegarían con las cajas transversales de Ferrari, en 1974 y 1975, en los 312T; luego con el Tyrrell P34 de 6 ruedas que llegó a ganar un GP, y el Brabham que incorporó un ventilador trasero, con el que Lauda venció en Suecia 1978. Pero la revolución llegó con el llamado ‘efecto suelo’ en los Lotus y los motores turbo que Renault había debutado en 1977. El desarrollo del ‘efecto suelo’ fue diluido muy pronto por los cambios aerodinámicos, mientras que los motores turbo, luego de muchas complicaciones en su desarrollo y con algunas variantes, fueron adoptados por todos los equipos hasta que fueron prohibidos a partir de 1989.

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En 1981, McLaren revolucionó el mercado cuando presentó el modelo MP4/1, diseñado por primera vez con chasis de fibra de carbono, obra de John Barnard, para construir un auto pionero en seguridad para los pilotos. A fines de los 80s y comienzos de los 90s llegaron las ayudas electrónicas: Lotus y la suspensión activa en 1987, Ferrari y la caja semiautomática en 1989 y Williams y el control de tracción en 1991. Con todos esos elementos juntos, Williams fue imbatible en 1992 y 1993, cuando Mansell y Prost ganaron los títulos. Sólo un genio como Ayrton Senna podía derrotar a tanta tecnología y, por eso y mucho más, quedaría como uno de los grandes de la historia.

Para frenar el gran avance, en 1995 la FIA bajó la cilindrada de 3,500 a 3,000 cc y prohibió control de largada, de tracción y otros. Más tarde, los motores de 3 litros fueron reemplazados por los de 2.4 V8, dejando en el recuerdo a los poderosos V12 y V10.

Ahora, para 2014, se prevé una nueva revolución para cambiar la relación de fuerzas entre los equipos. Los motores serán V6 turbocargados de 1.6 litros de cilindrada y nadie sabe a quién le caerá mejor la medida. Las primeras especulaciones cuentan que Mercedes podría tener el motor más poderoso, seguido de Renault y luego Ferrari. Si eso se confirma, el dominio de Red Bull y Sebastian Vettel podría dar paso a la poderosa Mercedes, que ha reclutado grandes talentos técnicos y a dos grandes pilotos, Lewis Hamilton y Nico Rosberg. También sería una buena noticia para McLaren, que utilizará por última vez los motores alemanes en 2014, para pasar a los Honda en 2015. Tanto Jenson Button como ’Checo’ Pérez dispondrían de un auto ganador, si McLaren presenta un mejor diseño que en 2013. La gran incógnita será Ferrari. Alonso tiene todo el talento, pero la Scudería no le dio lo necesario para ganar el título. Si su motor es el menos potente, los ingenieros aerodinámicos tendrán que compensar eso con un diseño que recupere la ventaja, y ése no ha sido el fuerte de los de Maranello en los últimos años.

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