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Hay grandes pilotos y hay ganadores, sin que ambas definiciones sean excluyentes entre sí. Algunos grandes nunca ganaron un título o una joya de la corona, y hay campeones buenos, pero que no son considerados grandes. En esta lista, NUESTRO EDITOR DE RESISTENCIA nos da 10 volantes grandes –sólo uno activo todavía– que nunca ganaron las 24 Horas de Le Mans. Para decidir la lista se tomaron en consideración su desempeño en Le Mans, las causas de no ganar ahí y, como variable independiente, su éxito en otras categorías

Foto: Toyota Motorsport

Británico, kartista talentoso, fue reemplazo en la F1 en Minardi y BAR y logró la titularidad en 2007 en el Super Aguri, que desapareció en 2008. Aunque había corrido en Le Mans en 2003 en un GTS, para 2009 se subió a un prototipo Aston Martin y en 2010 Peugeot lo firmó para su escuadra oficial que desapareció al año siguiente, cuando él quedó cuarto absoluto en Le Mans.

Toyota lo rescató, y Davidson peleaba la punta en 2012 cuando tuvo un accidente con un Ferrari GT de un piloto de paga y pasó tiempo en el hospital. En 2013 quedó segundo haciendo tercia con Buemi y Sarrazin y en 2014 fue tercero, esta vez con Buemi y Lapierre; en ambos casos el mejor Toyota. Para 2015 el prototipo nipón no despegó y Anthony fue octavo con Buemi y Nakajima.

Sin embargo, en 2016 con el TS 050 Híbrido nuevo, la tercia de Davidson/Buemi/Nakajima dominó hasta que el auto se quedó en la meta faltando tres minutos para terminar, y ni siquiera fue clasificado pues tardó mucho en completar su vuelta final. Regresó la misma formación en 2017, pero una falla tempranera los relegó y aunque acabaron segundo en clase, fueron octavo general; superados por muchos prototipos LMP2.

Para 2018 debía correr con Buemi y Nakajima, pero Fernando Alonso decidió buscar el triunfo en esta joya de la Triple Corona. Davidson fue dejado como reserva, y la tercia Buemi/Nakajima/Alonso le dio el primer triunfo a Toyota. En sentido estricto Anthony debió ganar Le Mans este año, pero en las carreras a veces manda la mercadotecnia.

Foto: Autosport

Elford fue uno de los pilotos más rápidos y versátiles de su era, tal como lo demostró en 1968 al ganar el Rally de Montecarlo, las 24 Horas de Daytona y la Targa Florio, éste último considerado su mayor triunfo pues aseguró una victoria espectacular tras perder 18 minutos en la primera vuelta. También se lució en el legendario Nürburgring, donde ganó seis carreras en total.

Sin embargo, en Le Mans la historia cambió. En 1967 Elford fue el primero en su clase con un Porsche 906, pero en general optó por los autos más potentes, razón por la cual en 1969 escogió el Porsche 917 entonces nuevo, aerodinámico… e inestable. Él y Dick Attwood dominaron la carrera hasta que en la hora 20 la carcasa externa del motor falló, habían ido ganando por más de cinco giros en cierto momento.

En 1970 y 1971 prefirió el 917LH (langheck o cola larga) de cinco litros, pues “era 35 kph más rápido”, según explicó, mientras otros optaron por el K (kurz o cola corta). En ambas ocasiones el K ganó por problemas de los LH, primero la rotura de una válvula y luego por un tornillo del ventilador del motor en el caso del Porsche de Elford. Vic recuerda: “Es frustrante, me sentí traicionado. Creía en el 917, y en que podíamos haberlo hecho funcionar”.

En 1972 abandonó con un prototipo Alfa Romeo TT33/3 y en 1973 volvió a ganar en clase con un Ferrari 365 GTB/4, pero en su última arrancada en 1974 abandonó por sexta vez.

Foto: Autosport

El pentacampeón de F1 corrió cuatro veces en Le Mans con cuatro marcas distintas: Gordini, Talbot-Lago, Alfa Romeo y Mercedes-Benz. Siempre estuvo en la clase de autos Sport y en dos ocasiones su coequiperos fueron argentinos, Froilán González en el Gordini en 1950 y Onofre Miramón en el Alfa en 1953. También corrió en 1951 con el campeón defensor, Louis Rosier, y con su coequipero de Mercedes, Stirling Moss, en 1955.

Fangio fue un piloto destacado en autos Sport, ganó La Carrera Panamericana en 1953 para Lancia, las 12 Horas de Sebring para Ferrari y Maserati. En 1955 quedó a 33 minutos de Stirling Moss en la Mille Miglia, pero Moss llevaba un navegante que le cantaba cada curva y Fangio corría solo y tuvo un desperfecto que lo atrasó, pese a lo cual quedó segundo batiendo al tercero por siete minutos. Igualmente ganó los 1000 Kms. de Nürburgring, pero la resistencia no era su pasión, pues tenía que compartir el auto y depender de alguien más. Los virtuosos pocas veces hacen duetos, generalmente son solistas.

Ese 1955 él y Moss quedaron 1-2 en el Mundial de F1 e hicieron pareja en Le Mans para Mercedes en un 300 SLR. Fangio apenas evitó el accidente de Pierre Levegh, cuyo Mercedes no pudo esquivar a otro auto cuando el Jaguar de Hawthorn frenó intempestivamente en los fosos –que no estaban separados de la pista como ahora– y voló a las tribunas matando a docenas de espectadores. Junto con Moss tomó la punta para liderar cómodamente a media noche, pero en la madrugada los directivos de Stuttgart decidieron retirar sus autos en señal de duelo, y lo que debió ser una victoria fácil se convirtió en un triunfo para Jaguar –que se negó a retirar sus autos– y Hawthorn, el causante de la masacre. Fangio no volvió a correr en Le Mans.

Foto: Autosport

Brian es uno de los grandes de resistencia de la historia, fue parte de equipos legendarios como Porsche, Ferrari, JWA y Jaguar. Ganó la Targa Florio, las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y los 1000 Kms. de Nürburgring. Su mejor temporada fue 1969 cuando él y Siffert ganaron la mitad de las 10 fechas del Mundial de Resistencia; sin embargo, Le Mans los eludió pues decidieron manejar el Porsche 908 en vez del 917 nuevo.

En 1970 lideraban en el 917K (cola corta), cuando Siffert falló un cambió y tronó la caja. En 1973 el Ferrari de Redman e Ickx peleaba el triunfo, cuando en la hora 23 su motor cedió. Típico resultado, pues de sus 14 arrancadas sólo acabó cuatro, siendo su mejor sitio el quinto que obtuvo dos veces, y en ambas ganó la clase IMSA sobre los Porsche 935.

Brian recuerda: “La razón por la que nos decidimos por el 908 sypder cola larga para Le Mans 1969, fue porque pensamos que sería más confiable. Íbamos ganando, cuando la caja de velocidades falló por falta de enfriamiento debido a la cola larga. Haber ganado la clase IMSA en 1978 y 1980 significa muy poco para mí, aunque si hubiera sido ahora estaría diciéndole a todos: ¡Gané Le Mans! Para alguien que maneja autos Sport esa es la mayor victoria; sin embargo, no es igual de difícil que la Targa (Florio), Nürburgring, Daytona o Sebring, al menos en un Porsche 917K”.

Foto: Autosport

El bicampeón mundial Sport (1968 y 1969) y ganador de GPs, Jo Siffert, fue otro as para Porsche desde la segunda mitad de los años 60. El suizo obtuvo 14 victorias en autos Sport (incluyendo Daytona, Sebring, Nürburgring y Spa), suficiente para colocarlo noveno en la lista de los mayores ganadores.

Ganó dos veces en su clase en Le Mans y quedó entre los mejores cinco en sus primeras tres arrancadas, pero no terminó las cuatro restantes. Tuvo mala suerte en 1969 y 1971, pero en 1970 voló la caja al fallar un cambio cuando lideraba haciendo pareja con Redman, con quien ganó ocho veces en 20 fechas del Mundial entre 1969 y 1970.

Redman indica: “El director del equipo Rico Steinemann me preguntó si quería ser el primer piloto de un Porsche o ser el segundo con Siffert. Si aceptaba ser el segundo piloto tendría menos tiempo en el auto en prácticas y menos publicidad si ganábamos, pero valía la pena. Jo era brillante y cuidaba mucho el auto, aunque su única debilidad como piloto de resistencia era que sólo tenía una velocidad: ir a toda máquina. Nos llevamos bastante bien, nunca tuvimos una discusión. ¡Ni siquiera en 1970 en Le Mans!”.

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